Jahr der Gegensätze. Teil 2 : Die Operation M35

Citroën zündet vor einem halben Jahrhundert ein Feuerwerk neuer Typen und Modelle. Überarbeitete Enten, eine neue Mittelklasse und ein innovatives Sportcoupé. Gemeinsam mit NSU hat man auch einen neuartigen Wankelmotor entwickelt, doch weil NSU inzwischen im Volkswagenkonzern aufgegangen ist, steht Citroën in Sachen Wankel absehbar ohne Partner da. 1969/70 wagt man die Flucht nach vorn und lanciert die “Operation M35”. Jetzt können ganz normale Kunden zu Wankel-Testern werden.
 
Von Jan Eggermann, Bilder: Markus Bender / Henri Fradet / Immo Mikloweit / Citroën / Garage 2CV
 
“Er hatte (…) keine gewöhnlichen Führungskräfte eines normalen Automobilunternehmens vor sich, sondern Citroën-Manager, die ganz anders arbeiteten und dachten, die Autos erfanden, die damals in der Welt der Automobile einzigartig und ihrer Zeit weit voraus waren.”*
 

 
Als am 18. Februar 1970 eine neue Ausgabe der Zeitschrift Hobby (Untertitel: “… die Zukunft miterleben”) erscheint, lernt die deutsche Öffentlichkeit zeitgleich zum Erscheinen der neuen Ententypen 2CV4 und 2CV6 einen Citroën-Typ kennen, der nur schwer in klassische Schubladen einzuordnen ist. Obwohl auf den Kotflügeln eines jeden M35 “Citroën Prototyp” steht, würde man ihn heutzutage eher als Technologiestudie bezeichnen. Doch werden Studien normalerweise in Serie produziert ? Oder gar an Kunden verkauft ? Wohl eher nicht. Schon Hobby versucht sich an der Einordnung des M35 und fragt ob “Citroën plötzlich Angst vor der eigenen Courage” habe. Man folgert, dass “die gespielte Furcht ein glänzender Werbe-Gag” für das Wankel-Experiment sei, an dem “500 Franzosen mit ihrem guten Geld begeistert mitspielen.” So ganz gespielt ist Citroëns Furcht wohl nicht, denn Technologiepartner NSU ist im August 1969 in den Volkswagenkonzern fusioniert worden und die Käferschmiede hat wenig Interesse an der neuen Motorentechnologie. Citroën steht also absehbar ohne strategischen Partner da. Die “Operation M35” geht auf den innovativen Citroën-Pressechef Jacques Wolgensinger zurück. Denn als Wolgensinger davon erfährt, dass Citroën eigentlich nur ein paar handverlesene Kund*Innen ansprechen möchte, die den Wankel sehr diskret testen sollen, sieht er eine gute Gelegenheit zur offensiven Publicity.
 

 
“Negatives ins Positve wenden” ist Wolgensingers Motto und er kann Citroën-Generaldirektor Bercot davon überzeugen, doch besser gleich landesweit und in aller Öffentlichkeit um Testfahrer für den Citroën M35 zu werben. Und so passiert es: Schnell spricht ganz Frankreich vom Citroën-Wankel-Versuch und das Image des Doppelwinkels als der innovative Automobilkonzern schlechthin ist ein weiteres Mal gestärkt. Über 200 normale Kund*Innen sind sogar bereit, für den Gegenwert einer Citroën DS in Grundausstattung (umgerechnet stolze 10.000 DM) ganz leibhaftig Tester für Citroën zu werden. Alle müssen sich verpflichten, den M35 fortan intensiv zu nutzen und jährlich mindestens 30.000 Kilometer zu fahren. Citroën gibt auf den M35 grundsätzlich ein Jahr Garantie, auf das Herz des M35 – den neuartigen Wankelmotor – sogar zwei Jahre. Einige dutzend M35 gehen auch an die Citroën-eigene Autovermietung Citer und werden später wieder “zurückgekauft”. Im Heckfenster eines jeden M35 steht übrigens “Dieser Prototyp Citroën M35 mit Kreiskolbenmotor ist ein Langzeittest in den Händen eines Citroënkunden.”
 

 
Citroën und Wankel ?
Als die Operation M35 startet, ist Citroën zwecks Entwicklung und Fertigung von Kreiskolbenmotoren noch mit den Neckarsulmer NSU Motorenwerken verbunden, die Pionier auf dem Gebiet der Wankelmotoren sind. Als erstem Personenwagen mit Wankelmotor produziert NSU in kleiner Stückzahl seit 1964 den NSU Wankel-Spider. Wankelmotoren bestehen praktisch nur aus dem Motorgehäuse, einer Exzenterwelle und einem oder zwei darauf laufenden Kreiskolben (“Bi-Rotor”). Für einen Wankelmotor sind also deutlich weniger Teile als bei konventionellen Motoren nötig, was zu geringeren Einbaumaßen, niedrigerem Gewicht und geringeren Herstellungskosten führt. Praktisch kann der Wankel eine Revolution im Automobilbau sein, mit der also sehr große Hoffnungen verbunden sind. Neben NSU und Citroën erwerben auch Mercedes-Benz und Mazda Lizenzen für Kraftfahrzeuge von Erfinder Felix Wankel. Gemeinsam mit NSU hat Citroën 1966/67 das Unternehmen Comotor mit Sitz in Luxemburg gegründet, das die Kreiskolbenlizenz für Personenwagen hält und im saarländischen Altforweiler eine Fabrik für Wankelmotoren errichtet. Seit 1967 wird in Neckarsulm der NSU RO 80 hergestellt, der als ungemein innovativ gilt, dessen Wankelmotor allerdings letztlich vermeidbare Kinderkrankheiten auftreten. Das führt zu einem schweren strategischen Schlag für Citroën, denn NSU geht das Geld aus und man wird im August 1969 zur Volkswagen-eigenen Audi NSU Auto Union AG fusioniert. Citroën ist der strategische Wanke-Partner abhanden gekommen und die Wankelentwicklung droht auch für Citroën zum unkalkulierbaren Riskio zu werden. Mit dem öffentlich gemachten Kundengroßtest des M35 tritt man kurzerhand die Flucht nach vorn an.
 

 
Das M35 Coupé
Der zweitürige M35 hat ausgesprochenen Coupé-Charakter. Besonders sportlich wirkt er trotzdem nicht, denn optisch bleibt man nah am seit September 1969 produzierten Ami 8, der nicht eben als sportives Automobil gilt. Die M35-Karosse entsteht in Handarbeit bei Heuliez und wird im Citroënwerk mit dem ebenfalls dem Ami 8 entliehenen Plattformrahmen verbunden. Obwohl es auffällige Ähnlichkeiten gibt, ist kein einziges Karosserieteil mit dem Ami 8 identisch. Um die M35-Ersatzteilversorgung exemplargenau zu gewährleisten, liegen Citroën-Händlern Kataloge vor, in denen die Detailunterschiede aller einzelnen M35 vermerkt werden. Unter dem M35-Blech finden sich zwei echte, technische Innovationen, deren Zusammenspiel “typisch Citroën” ist. Schon während der 2CV-Entwicklung in den Vierzigern und auch bei der Ami 6-Entwicklung zehn Jahre später hatte es sehr ernsthafte Überlegungen zur Verwendung der hydraulischen Federung in einem “mittleren” Automobil gegeben, die aber stets aus Kostengründen ins Leere liefen. Im M35 weren sie nun aber erstmals Realität. Hierzu werden die aus den A-Modellen** bekannten Federtöpfe durch entsprechende hydraulische Federungselemente ersetzt, die für die typische Weichheit von Federung und Dämpfung sorgen. Den immer gleichbleibenden Fahrbahnabstand während der Fahrt stellt ein Höhenkorrektor sicher, wie man ihn schon aus der Citroën DS kennt. Ebenfalls aus der Göttin ist die vom Innenraum aus einstellbare Bodenfreiheit in zwei Höhenstufen übernommen. Ansonsten behält der M35 sämtliche Fahrwerkskomponenten der kleinen Citroën jener Zeit, also die längsseitig unter dem Fahrzeugboden angeordneten Schwingarme und Federstangen. Ob des neuen Fahrwerks schreibt ein Tester von L’action automobile et touristique im Januar 1970, dass die neue Federung aus allen Blickwinkeln ein Erfolg und sogar spektakulär sei. “Das charakteristische Phänomen des Galoppierens beim 2CV ist vollständig verschwunden und die Dämpfung aller erster Klasse.”
 

 
Der Kreiskolbenmotor im M35
Herz des M35 ist der bereits angesprochene Kreiskolbenmotor. Während im NSU RO 80 ein Zweischeiben-Wankelmotor – also ein “BI”-Rotor – arbeitet, sorgt im M35 ein “halber” NSU RO 80-Motor mit 497,5 cm³-Hubraum und 49 SAE-PS für Antrieb. Weil Wankelmotoren bei hohen Drehzahlen extrem laufruhig bleiben, ist im Zusammenhang mit ihnen oft die Beschreibung “turbinenhaft” zu hören. Weil die “Turbine” so kultiviert beschleunigt, sollte ab 6.800 Umdrehungen ein Alarmsignal gegeben werden, schreibt L’action automobile et touristique zum M35. Der Neckarsulmer NSU RO 80 hat anfänglich keine derartige Begrenzung, was viele Nutzer dazu verleitet, die “Turbine” zu überdrehen. Kostspielige Motorschäden sind die Folge, die zwar immer auf Kulanz behoben werden, allerdings die kleinen NSU Motorenwerke in fianzielle Schieflage bringen. Die Wankelmotoren des Jahres 1969/70 sind allerdings standfest, jedenfalls gibt es keine größeren Schwierigkeiten beim Betrieb im M35. Das nominell kleine Triebwerk beschleunigt die 800 Kilogramm des M35 in gerade 19 Sekunden auf 144 km/h. Kein schlechter Wert im Jahre 1970, wobei der M35 in unteren Drehzahlbereichen eher schwachbrüstig wirkt und seine Stärke wie beim RO 80 eindeutig in kultivierten Passagen mit hohen Geschwindigkeiten liegt. Unabhängig von vermeidbaren Kinderkrankheiten tritt allerdings ein Problem zu Tage, das zum viel grundsätzlicheren Kritikpunkt an den Wankelmotoren wird: Der vergleichsweise hohe Verbrauch an Benzin und Schmierstoffen. So ist beim M35 ein Ölverbrauch von 0,6 Litern auf einhundert Kilometern normal, doch die 10,3 Liter Kraftstoffverbrauch disqualifizieren ihn völlig.
 

 
Ein einziger M35 bei Citroën in Köln
In Deutschland kann man den M35 offiziell nicht kaufen. Doch Anfang 1970 taucht überraschend doch ein Turbinen-Citroën diesseits des Rheins, genauer gesagt in der Citroën-eigenen Hauptwerkstatt in Köln auf. Man soll die erste 1.000-Kilometer-Inspektion durchführen. Bei den Kölner Citroënisten ist guter Rat nun teuer, denn Anfang 1970 gibt in der Aachener Straße noch keinerlei Unterlagen zum M35. Werkstattleiter Christian Mohr überträgt die heikle Aufgabe einem neuen Mitarbeiter namens Immo Mikloweit. Der ist eigentlich als Spezialist für die brandneuen Citroën Maseratis eingestellt worden. Ihm bleibt nichts anderes übrig, als den Ölstab richtig zu interpretieren und ansonsten einen analog zu den anderen Citroëns angelegten Wartungsdienst durchzuführen. Mohr und Mikloweit bleiben Citroën bis heute verbunden und zur einzigen bekannten jemals in Deutschland durchgeführten 1.000-Kilometer-Insepktion an einem M35 gibt es auch im Nachhinein keine negative Rückmeldung aus Frankreich. Übrigens liegen im deutschen Ersatzteillager jahrelang auch drei nagelneue M35-Motoren und warten erfolglos auf Garantiefälle. Später übernimmt die ein Citroën-Händler in Ostwestfalen für seine private M35-Sammlung …
 

 
Am Ende des Erprobungszeitraums haben die insgesamt 267 gebauten M35 rund 30 Millionen Testkilometer abgespult und bringen wertvolle Erkenntnisse für die 1972 in Betrieb gehende Comotor-Fertigung in Altforweiler. Doch wie auch das Jahr 2020 mit seiner Covid-19-Krise zeigt, machen unvorhersehbare Ereignisse manchmal alle Planungen zur Makulatur: Die erste Ölkrise von 1971 bis 1973 läßt den hohen Verbrauch der Wankelmotoren inakzeptabel erscheinen und führt zum schnellen Ende des deutsch-französischen Joint-Ventures, zumal Volkswagen als neuer Eigentümer von NSU auch kein großes Interesse an der Wankeltechnologie hat. Citroën selbst bringt 1972 zwar noch den GS Birotor, doch da ist der Wankel eigentlich schon abgeschrieben. Der M35 erhält im Januar 1973 aber sogar einen Serien-Nachfolger in ähnlich leistungsstarker Klasse, allerdings mit herkömmlichen 4-Zylinder-Boxer und ohne die hydraulische Federung, den Ami Super. Bis zur Einstellung des RO 80 im Jahre 1977 produziert Comotor noch Wankelmotoren, dann zieht ein Hersteller für Surfbretter in das einstige Motorenwerk. In Altforweiler erinnert übrigens bis heute eine Comotorstraße an das fast vergessene Stück deutsch-französischer Automobilgeschichte.
 

 
Hat Wankel eine Zukunft als Reichweitenverlängerer oder im Wasserstoff?
2020 verfolgt im Automobilbau lediglich Hersteller MAZDA die Kreiskolbentechnik weiter. Zwar ist der letzte Serien-Mazda mit Wankelmotor 2012 ausgelaufen un d seitdem ist es relativ ruhig um dieses Antriebsprinzip geworden. Allerdings scheint MAZDA intern weiter an der Technik zu arbeiten, denn seit 2018 ist die Rede ist von einem kleinen Kreiskolbenmotor, der in Kürze als Reichweitenverlängerer für Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommen soll. Aufgrund der geringen Einbaumaße scheinen Kreiskolbenmotoren prädestiniert für solch sekundäre Einsatzformen. Und mit Blick auf eine künftige Adaptierbarkeit für Wasserstoffantriebe ist jüngst auch wieder häufiger vom Kreiskolbenmotor die Rede.
 
* Daniel Goudevert über den ersten Citroën-Generaldirektor Georges Taylor nach der Fusion mit Peugeot zum PSA-Konzern. Goudevert war 1975/76 Chef der Citroën Deutschland.
 
** A-Modell ist die Gattungsbezeichnung der kleineren Citroën-Typen 2CV (A), Ami (AM), Dyane (AY) und den entsprechenden Lieferwagen. In diese Ordnung fügt sich der M35 als “AL” ein.
 
Im südfranzösischen Castellane kann man drei M35 im Citroën Museum von Henri Fradet besichtigen. Neben unzähligen Fahrzeugen und Exponaten aus der Nachkriegszeit ist dort auch ein Wankelmotor anschaulich ausgestellt.
 
Demnächst: Das Citroën-Jahr der Gegensätze. Teil 3
 

 
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