Citroën-Jahr der Gegensätze. Teil 1 : Die Sechser-Ente


Vor einem halben Jahrhundert zündet Citroën ein wahres Feuerwerk neuer Typen und Modelle: Überarbeitete Enten, eine neue Mittelklasse und ein innovatives Sportcoupé. Damit nicht genug: Citroën legt Hand an die Ami-Reihe und versucht sich gleich noch an einer neuartigen Motorentechnologie … Garage 2CV blickt auf ein außergewöhnliches Doppelwinkeljahr, Monate der Gegensätze zwischen Tradition und Fortschritt. Es beginnt mit neuen Enten …
 
Von Jan Eggermann, Bilder: Citroën / Bleker / Garage 2CV
 
Im Februar 1970 kommen mit 2CV4 und 2CV6 gleich zwei neue Ententypen auf den Markt. Eigentlich werden neue Citroëns auf größeren Automobilausstellungen vorgestellt und dann ist die Produktion auch meist schon einige Zeit angelaufen, was wiederum gerne zum französischen Modelljahreswechsel passiert, also nach den großen Sommerferien. Doch bei den neuen Enten des Jahres 1970 ist alles anders. Sie kommen mitten im Winter, also nicht gerade zur verkaufsstärksten Zeit im Autohandel. Warum Citroën zum ungewöhnlichen Zeitpunkt überhaupt noch in seinen zweiundzwanzig Jahre alten Fahrzeugtyp investiert? Auf den ersten Blick ist das schwer verständlich, erklärt sich aber mit einem Blick in die Vorjahre. Im auflagenstarken Auto Modelle Katalog von 1967 ist zu lesen, dass Citroën zwar zu „jenen ganz wenigen Automarken, welche einen völlig selbständigen Konstruktionsstil pflegen“ gehöre, doch der „häßliche, wie ingeniöse Citroën 2CV sei in Deutschland eher eine „Marotte für Außenseiter und Sonderlinge“. Immerhin würde der Wagen seit Jahresfrist mit 600 ccm-Motor geliefert, „womit er wenigstens über hinreichende Fahrleistungen“ verfüge. Damit gemeint ist die in Forest/Belgien produzierte Version 3CV mit Ami 6-Motor und Fahrwerk Entenkarosse, die allerdings nur zwischen den Septembermonaten 1966 und 1968 produziert wird. Citroën setzt seit Herbst 1967 nämlich auf einen Entennachfolger namens Dyane. Dyane basiert technisch auf dem 2CV und wird von Anfang an im Pariser Werk Levallois auf den selben Produktionsbändern wie die Ente hergestellt. Dass von dort eines nicht ganz fernen Tages nur noch die moderner und gefälliger wirkende Dyane kommen wird, steht außer Frage.
 
Lebensfreude auf Rädern: Anfang der Siebziger liegt Citroën mit den neuen Entenvarianten 2CV4 und 2CV6 genau richtig. Den Absatz fördern poppige Farben, hier Bambusgrün, das ab 1985 bei mehreren Sonderserien sogar nochmals verwendet wird.
 
Untermauert wird diese Prognose dadurch, dass Citroën keine größeren Investitionen mehr in den 2CV, sondern stattdessen in die Dyane-Reihe unternimmt. So kommt unter der Handelsbezeichnung Dyane 6 im September 1968 eine Variante mit neukonstruiertem Motor. Dieses Citroën-typisch luftgekühlte 597 ccm-Aggregat treibt schon seit Mai 1968 den 2CV-Lieferwagen AKB an und verhilft der Dyane 6 zu ungeahnter Kraft, leistet doch der neue „Lkw“-Motor bei 6.750 U/min immerhin 28 DIN-PS. Sage und schreibe 110 km/h Höchstgeschwindigkeit sind damit erreichbar. Einige Jahre später wird es noch besser, doch das ist eine andere Geschichte … In der Bundesrepublik startet der Verkauf der 28 PS-Dyane (Tüv-Bezeichnung AYA, Ausführung D) im Dezember 1968. Dafür wird die Ente mit Ami 6-Motor seit September 1968 nicht mehr produziert, so dass es den 2CV als 16 PS-Variante gibt, die mit einer offiziellen Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h kaum noch zeitgemäß ist. Während die rund 170 deutschen Citroën-Händlerbetriebe im Laufe des Jahres 1968 genau 5.005 Dyanen unters Volk bringen, lassen sich im selben Zeitraum nur noch 4.063 „echte“ 2CVs absetzen. Noch deutlicher wird die Dyane-Präferenz beim Blick auf die Produktionszahlen. Den 98.769 im Kalenderjahr 1968 produzierten Dyanen stehen nur noch 57.473 2CV gegenüber. Selbst wenn man die gravierenden Produktionsausfälle durch den Generalstreik im Mai und Juni 1968 einkalkuliert: Weniger Enten haben zuletzt 1954 die Werke verlassen …
 
„Man kommt kaum umhin, dem seit über 20 Jahren bestehenden 2CV eine Gratulation besonderer Art auszusprechen: nach dem jetzigen Stand ist er das einzige Auto der Welt, das im Laufe der Zeit dreimal so stark wurde. (…) Die früheren 2CV-Zeiten des Fahrens in ständiger Demutshaltung sind eindeutig vorbei.“
Klaus Westrup in AMS, Heft 8 vom 10. April 1971

 
So dramatisch die 68er-Entwicklungen für die französische Automobilindustrie sind: Für den 2CV in seiner traditionellen Form bedeuten sie die Rettung zu später Stunde. Denn jetzt kommt es in Mode, Citroën 2CV zu fahren. „Der 2CV erfreue sich trotz seines hohen Alters und trotz der moderneren Dyane ungebrochener Lebensfreude“ erkennt man 1971 in der Redaktion des Stuttgarter Auto Kataloges, um dann zu ätzen, dass er in Frankreich mit seiner rustikalen Primitivität dem Wunsch weiter Bevölkerungskreise entspräche, das knappe Geld lieber am Auto als am Essen und Trinken zu sparen. Und in Deutschland sei der 2CV „bevorzugtes Anti-Auto jener jungen Revoluzzer, die auch sonst nicht wissen, was sie tun.“ (Auto Modelle 1971) Tatsächlich ist der 2CV ab sofort „en vogue“ und gilt gleichzeitig als besonderes Zeichen automobilen Konsumverzichts. Dass Hersteller Citroën beim 2CV auf anachronistische Fertigungsmethoden nicht verzichtet und gemeinsam mit Maserati bereits an einem Supersportwagen namens SM arbeitet, soll hier nicht näher eingegangen werden.*
 
Im Innenraum findet sich das aus AZAM und Type H bekannte „Breitbandtachometer“. Serienmäßig gibt es jetzt auch Einzelsitze.
 
Jedenfalls macht das Jahr 1968 der modell-strategisch auf Modernisierungskurs befindlichen Automobilfirma Citroën einen gewaltigen Strich durch die Rechnung. Denn als die letzten Barrikaden in Paris geräumt, die Turbulenzen des Frühjahrs verflogen und die Absatzzahlen des Autohandels wieder ein normales Niveau erreichen, zeigt sich die eindrucksvolle Renaissance des 2CV: 1969 werden in der Bundesrepublik nur noch 4.309 Dyanen verkauft, dagegen aber unglaubliche 10.189 Enten. International überwiegt die Dyane-Produktion zwar noch (95.434 gegen 72.044 2CV), doch der Trend hin zum 2CV wird deutlich erkennbar.
 
Der neue Heckabschluss der Ente mit der vom Ami 6 stammenden Beleuchtung ist eine Konzession an eine im März 1970 in Kraft tretende EWG-Richtlinie. Ob Citroën diese Investition ohne den dramatischen Anstieg der 2CV-Absatzzahlen vorgenommen hätte, darf stark bezweifelt werden.
 
Da passt es gut, dass Citroën-Pressechef Jacques Wolgensinger zuvor in einer Scheune des Citroën-Testgeländes von La Ferté-Vidame mehrere 2CV A von 1939 gefunden hat, die dort bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges versteckt worden waren. Wolgensinger, der ein absoluter 2CV-Freund ist, präsentiert im Sommer 1969 unter dem Motto 30 Jahre 2CV eines der 39er-Vorserienmodelle und feuert damit natürlich seine eigene Werbe-Philosophie vom 2CV als „Maximum des automobilen Minimums“ international an.** Jetzt muss das Objekt der Begierde nur noch in eine einigermaßen zukunftsweisende Leistungsklasse gebracht werden. Bestens dafür geeignet ist der bereits beschriebene „Lkw“-Boxer der Dyane mit seinen 597 ccm Hubraum. Er bringt die „lahme Ente“ spielend auf eine Geschwindigkeit von 110 km/h. So wird aus dem 2CV ein 2CV6, der so offiziell in Frankreich in eine höhere Steuerklasse (3CV) rutscht. Um die traditionsbewusste 2CV-Kundschaft nicht zu verprellen, läßt Citroën sogar noch einen Ersatz für den althergebrachten 16 PS-Motor konstruieren. Äußerlich in gleicher Machart wie der Sechser-Motor, befeuert der A 79/1 fortan die 2CV4 und leistet dort recht gewaltige 23 DIN-PS bei 7.000 U/min. Theoretisch sind damit 105 km/h machbar. Die hohe Drehzahl quittieren viele Entenfreunde mit berechtigter Skepsis, denn der Vierer-Motor ist dadurch nicht so langlebig wie sein Vorgängertyp. Deshalb bleibt die „16 PS-Ente“ aus belgischer Produktion in der Bundesrepublik noch bis 1971 bestellbar.
 
Mit 2CV4 und 2CV6 sind ab 1970 erstmals zwei Motorisierungen überall erhältlich. Als man die Prospekte erstellt, steht noch kein Serienmodell zur Verfügung, weshalb die vorderen Blinker einfach aufgesetzt werden.
 
Äußerlich sind die neuen 2CV4 und 2CV6 sofort erkennbar. In ihre vorderen Kotflügel sind runde und gelb gefärbte Blinker eingelassen, deren Form der zeitgenössichen Citroën-Standardware entspricht, wie man sie bereits von DS & ID-Break, HY, Méhari oder den Kastenenten her kennt. Zum Zeitpunkt der ersten Werbefotos für 2CV4 und 2CV6 sind die entsprechenden Bleche noch nicht zur Verfügung, weshalb die Blinker des ersten Prospektes kurzerhand aufgesetzt sind. Ungleich größer ist die Änderung der Karosse. In der technischen Mitteilung hierzu ist zu lesen, dass die „vordere Wagenkasteneinheit für die Befestigung des hängenden Pedalwerks geändert wurde.“ Daneben sind auch die vorderen Innenkotflügel – euphorisch ist von Radkästen die Rede – geändert „damit die Warmluft ausströmen kann, wenn die Heizung nicht betätigt wird.“ Die größte Änderung bezieht sich allerdings auf das „Heckteil des Wagenkastens“. Aufgrund der EWG-Richtlinie (70/222/EWG) sind abgeschrägte Nummernschilder nicht mehr zulässig. Deshalb bekommt die Ente ein anderes Heck mit den aus Ami 6 bekannten Seima-Monobloc-Rückleuchten. Erst ganz kurz vor Inkrafttreten der EWG-Richtlinie im März 1970 hat Citroën fast die gesamte 2CV-Produktion auf die neuen Karossen umgestellt, selbst die nur noch in Belgien produzierten 16 PS-Enten profitieren noch von dieser Neuerung. Die 2CV4 und 2CV6 können vor dem rechtlichen Hintergrund also als echte Punktlandung bezeichnet werden. Punkten kann Citroën mit den so modernisierten Enten noch für weitere zwanzig Jahre: Im Zeitraum von 1970 bis 1990 werden allein in der Bundesrepublik Deutschland unglaubliche 297.438 2CV verkauft, die allermeisten davon sind Sechser-Enten !
 
Die Citroën-Händler Bleker und Pelzer schalten im Laufe des Jahres eine Reihe von Werbeanzeigen in der Borkener Zeitung. Citroën-Traditionshändler Bleker feiert 2020 seine fünfzigjährige Zusammenarbeit mit Citroën.
 
* Robert Linhart schilderte die 2CV-Produktion der späten Sechziger Jahre in seinem viel beachteten Buch „L’Etabli“.
** Vier andere 2CV A von 1939 bleiben in der Scheune und werden publikumswirksam und pünktlich zum Jubiläum „50 Jahre 2CV“ im Jahre 1998 wiederentdeckt.
 
Demnächst: Das Citroën-Jahr der Gegensätze. Teil 2
 

 
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