90 Jahre Traction Avant
Kein anderes Fahrzeug ist so mit der Persönlichkeit von André Citroën verknüpft, wie der im April 1934 erstmals öffentlich vorgestellte Traction Avant. Was für den Firmengründer zum persönlichen Fiasko wurde, verhalf der Marke zu ihrem avantgardistische Image und sorgte später für gute Gewinne am Quai de Javel. 1957 läuft der letzte Traction vom Band.
Text: Jan Eggermann, Bilder: Citroën, Archiv Immo Mikloweit, Archiv Garage 2CV
André Citroën und seine Doppelwinkel.
So überdimensioniert wie am Traction Avant sieht man Citroëns Markenzeichen an kaum einem anderen Fahrzeug. Heutzutage wirkt es, als habe André Citroën seiner letzten automobilen Schöpfung durch die formatfüllenden Doppelwinkel ein besonders sichtbares Autogramm mit auf den Weg in die Automobilgeschichte gegeben. Daran, dass der am 24. März 1934 erstmals den vierzig wichtigsten Händlern der Marke vorgestellte Traction Avant ein Meilenstein des Automobilbaus ist, besteht keinerlei Zweifel.
Citroëns wichtigstes Auto
Ohne andere Citroën-Klassiker zu schmälern, kann man den Traction Avant als das firmengeschichtlich wohl wichtigste Automobil des André Citroën bezeichnen. Denn im Traction Avant findet sich sein unverfälschter Anspruch, Avantgarde zu sein. Neuartige Fertigungsprinzipien wie aus dem Lehrbuch Taylorscher Fließbandproduktion. Neuartige Konstruktionsprinzipien, von den besten Ingenieuren ihrer Zeit dem Flugzeugbau entlehnt und mit konstruktiver Leichtigkeit zu wegweisenden und profitablen Automobilen gemacht und gehüllt in makellose Formen, den formenden Händen des Bildhauers entflossen. Doch im Traction Avant zeigt sich auch das geniale, wie wagemutige Management des André Citroëns. Seine Marke ist in den Dreißigern die größte Europas. Doch die Investitionen in den Traction Avant bringen den Unternehmer an den Abgrund, in den er dann von Michelin gestoßen wird. Durch seinen Kontrollverlust ist die Marke zu einer unter vielen im Großkonzern geworden. Dass der Traction Avant für lange Zeit ein technologisch führender Wagen bleibt, und nach modernsten Methoden produziert wird, ist für die neuen Herren am Quai de Javel das erste Fundament ihre Wertschöpfung. Vierzig lange Jahre bleiben sie Eigentümer des Citroën-Imperiums und machen so bis dahin wohl das größte Geschäft der Automobilgeschichte. „Die Brüder Michelin lachen sich ins Fäustchen“ schreibt das Nachrichtenmagazin Der Spiegel am 8. Oktober 1952. Immerhin lassen sie aber nach einer umfangreichen Inventur und Überarbeitung der Fertigungsabläufe die innere Struktur der Citroënwerke unangetastet. Und so endet die Produktion der Traction Avant 1957 nach 759.123 Exemplaren und unglaublichen 23 Jahren zugunsten der Citroën DS, die ja ebenfalls noch dem Genie Citroëns alter Mannschaft entstammt.
Mit Avantgardismus gegen die Krise
Anfang der Dreißiger Jahre leidet Citroën noch an den Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise 1929. Abgesehen von André Citroëns Kreditgebern merkt das außerhalb der Werksmauern jedoch kaum jemand. Citroën investiert weiter in neue Modelle und Werbung. Beispiele sind die Ostasienexpedition 1931/32 (bei der Citroën seinen engen Freund und Berater Jean-Marie Haardt verliert), der 8 CV mit einteiliger Ganzstahlkarosse von 1933 und die berühmten Rekordfahrten in Monthléry. Dort spult „Petite Rosalie“ vom 15. März bis zum 27. Juli 1933 genau 300.000 Kilometer am Stück ab: Weltrekord im Schatten des Eiffelturms, der allabendlich noch immer in großen Lettern und unübersehbar verkündet: Citroën!
Wo Citroën durch Zollvorschriften und hohen Importabgaben das Leben schwer gemacht wird, lässt er gleich direkt vor Ort fertigen. Anfang der Dreißiger gibt es Werke in Belgien (Forest), Dänemark (Kopenhagen), Deutschland (Köln), Großbritannien (Slough) und Italien (Mailand) und das Händlernetz umspannt den gesamten Globus. Als Verfechter technischen Fortschritts will Citroën aber weiter und stürzt sich mit Verbissenheit auf das Projekt eines bahnbrechenden Automobils mit Frontantrieb und automatischem Getriebe, das sein Image untermauern und vor allem die Lage seiner Autowerke verbessern helfen soll, die seit der Weltwirtschaftskrise unter Liquiditätsproblemen leiden. Die Entwicklungsabteilung unter Maurice Broglie steht dem ambitionierten Projekt jedoch verhalten gegenüber. Hilfe kommt von Gabriel Voisin, ein Vorwärtsdenker wie Citroën. Voisin weiß, dass sein einst enger Mitarbeiter und Freund André Lefebvre genau der Richtige für avantgardistische Projekte ist und wohl gerade deshalb im Augenblick sehr unglücklich bei Renault arbeitet. Voisin vermittelt Lefebvre an André Citroën genauso, wie den Kontakt zu Yacco zwecks Weiterführung der berühmten Weltrekordfahrten, die zuvor mit Voisin-Automobilen gefahren wurden.
In 404 Tagen bis zum Citroën 7A
Formaler Leiter der Entwicklung bleibt Broglie, doch die Fäden der Traction-Entwicklung laufen bei André Lefebvre zusammen, der im März 1933 an die Arbeit geht. Zu seinem Team gehört ein ganzer Mitarbeiterstab, darunter Charles Brull (Komponententest), Raoul Cuinet (Karosseriebau), Maurice Julien (Federung), Maurice Sainturat (Motoren). Auch Flaminio Bertoni ist schon dabei, aber nicht als Designer, sondern als einfacher Karosseriezeichner. Durch sein in Eigenregie geformtes Traction-Modell zieht er André Citroëns Aufmerksamkeit auf sich, und wird kurzum zum Designverantwortlichen gemacht. Weil die Zeit drängt und offene Verbindlichkeiten drücken, arbeitet die “Traction-Abteilung“ wie besessen Tag und Nacht, sonntags wie werktags. Und sie verbingt das Wunder: Exakt 404 Tage nach dem Eintritt Lefebvres wird der erste Traction Avant in Form des 7 A erstmals Händlern gezeigt. Als teure Sackgasse erweist sich aber die Idee eines Automatikgetriebes. Denn das eigentlich vorgesehene Strömungsgetriebe von Sensaud de Lavaud ist schlicht unbrauchbar. Weil Citroën nicht auf seine Ingenieure hören will und auf Verwendung des Getriebes besteht, das bei höheren Öltemperaturen unverhofft den Dienst zu quittieren pflegt, kommt es Ende Februar 1934 zu einem folgenschweren Zwischenfall: Ausgerechnet bei einer Präsentation vor Bankiers versagt das phantastische de Lavaud-Konstrukt des Traction Avant. Zwar ordnet Citroën (knapp acht Wochen vor der geplanten Präsentation!) die sofortige Entwicklung eines klassischen Getriebes an, doch der psychologische Schaden ist nicht bezifferbar und wird die weiteren Entwicklungen des Jahres mit Sicherheit beeinflusst haben. In einer Rekordzeit und weil Broglie, Lefebvre und Brull den Sinneswandel schon geahnt haben, entsteht ein Dreigang-Getriebe mit konventioneller Kupplung, dessen Schalthebel mittig im Armaturenbrett liegt. Nur knapp zwei Wochen nach Scheitern des Automatikgetriebes, sollen die ersten Prototypen mit manuellem Getriebe gerollt sein.
Herausforderungen des Frontantriebs
Für Lefebvre steht nicht die technische Neuerung des Frontantriebs „an sich“ im Vordergrund. Als Flugzeugingenieur und Verfasser der mit Gabriel Voisin aufgestellten „Acht goldenen Regeln“, interessiert er sich vielmehr für die durch den Frontantrieb günstige Verlagerung des Gewichts zwischen den Rädern der Vorderachse. Beim Traction Avant ist praktisch die gesamte mechanische Ausrüstung mit Motor, Getriebe und Vorderachse in einer kompakten Antriebseinheit zusammengefasst, die mittels vier Schrauben mit der selbsttragenden Karosse verbunden ist. Das verlagert den Schwerpunkt nach vorne und erhöht die Bewegungsstabilität. Anfangs sieht man sich massiver Kritik anderer Hersteller ausgesetzt. Doch die Bauform setzt sich durch, wenn auch nicht in konstruktiver Reinkultur des Traction Avant. Während seiner gesamten Zeit bei Citroën hält Lefebvre am Prinzip der Gewichtszentrierung vorne fest. Wiegt der erste 7 A 1.025 Kilogramm, entfallen davon 56% (oder 580 kg) auf der Vorderachse. Beim 2CV von 1948 sind es 57% (von 494 kg) und beim DS von 1955 sind gar 67%! Entsprechend der Gewichtsverteilung liegt der Schwerpunkt an einem bestimmten, vorne liegenden Punkt der Längsachse. Hierdurch können sogar vorne angreifende Luftkräfte noch zur Korrektur der Bahnabweichung bzw. Fahrzeugstabilität genutzt werden. Der Traction Avant ist als eines der ersten Fahrzeuge im Windkanal optimiert. Weitere konstruktive Vorteile ergeben sich beim Traction Avant durch den Wegfall der Kardanwelle, sowohl beim Gewicht, als auch bei der Innenraumgestaltung. Eine der großen Herausforderungen bei der Einführung des Frontantriebs ist die Findung eines geeigneten Gelenks, das eine gleichförmige Übertragung der Drehbewegung vom Getriebe auf die Vorderräder ermöglicht, und das auch bei Kurvenfahrt, also dem Einschlag der Räder. Was für heutige Großserienautos ein preiswertes Allerweltsteil darstellt, sorgt für Kopfzerbrechen: die Antriebswelle. Citroën löst das Problem durch Verwendung der nach ihrem aus Gleiwitz stammenden Erfinder (und für Ford arbeitenden Ingenieur) Alfred Hans Rzeppa benannten Gleichgang-Gelenkwelle, deren an das Rad übertragene Drehzahl immer identisch mit der Drehzahl der Antriebswelle ist. Anfangs kommt es damit beim „7 A“ zu vielen kostspieligen Problemen, ab April 1935 kommen zuverlässigere Spicer-Gelenkwellen zum Einsatz.
Meisterhaft in Form und Funktion
Auf derselben, bahnbrechenden Stufe wie der Frontantrieb steht das Blechkleid. Erstmals im Autobau bringt Citroën eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie. Um das in Großserie zu realisieren, arbeitet man eng mit der Budd Company in Philadelphia zusammen, die das Patent auf die erforderlichen Tiefziehpressen hält (und heute ein Teil von Thyssenkrupp ist). Am 18. November 1933 schiffen sich Raoul Cuinet und Pierre Franchiset an Bord des Dampfers Ile de France nach Nordamerika ein. Im Gepäck die im Maßstab 1/1 ausgeführten Zeichnungen Bertonis. Apropos Bertoni: Die Leidenschaft des aus Varese stammenden Bertoni gilt seit jungen Jahren den bildenden Künsten, als der talentierte Künstler dort Anschluss an das künstlerische Milieu um Bildhauer Enrico Butti findet, der zur Gruppe der Picasas gehört, die durch ihren eigenwilligen Stil bekannt werden. Kunstprofessor Giuseppe Talamoni bildet ihn aus und wird zum lebenslangen Tutor Bertonis. Doch seine Kunst bleibt brotlos und er, im Hauptberuf gelernte Karosseriebauer, geht im November 1931 nach Paris, wo er im Vorort Levallois bei der Société carosserie de Levallois-Perret (kurz SICAL) Arbeit findet. Dort ist man mit Spezialaufbauten für Citroën beschäftigt. In der berühmten Rue du Théâtre wird man so auf Bertoni aufmerksam und wirbt ihn 1932 schließlich für Citroën ab, wo er Anfang 1925 schon für ein paar Monate an den Typen C4 und C6 mitgearbeitet hatte.
Am 8. Juli 1932 beginnt er zum zweiten Mal bei Citroën. Seine erste Aufgabe als technischer Zeichner besteht darin, der Rosalie den letzten Schliff zu geben… So kommt auch er in die Arbeitsgruppe von Lefebvre und ist dort in der Karosserieabteilung unter Raoul Cuinet tätig. Als alles beginnt, hat niemand eine konkrete Vorstellung vom späteren Wagen. Klar ist lediglich, dass André Citroën eine echte Revolution auf Rädern will und… dass es schnell gehen muss. Cuinets Gruppe schlägt eine ganze Reihe von Entwürfen vor, die allerdings vor Citroën allesamt nicht bestehen. Bertoni lässt das keine Ruhe, sein Ehrgeiz ist geweckt: Jetzt kommt der Bildhauer in ihm zum Vorschein. An einem Samstagnachmittag bricht Bertoni schon kurz nach dem Mittagessen mit Werkzeug und Knete bewaffnet wieder ins Büro auf. Zum Schlafen komme er ganz sicher nicht zurück, hört man ihn noch beim Herausgehen. Und dann ist er allein im leeren Büro, entwirft und spachtelt. Alle bisherigen Zeichnungen sieht er vor seinem inneren Auge. Hier fügt er Masse hinzu, dort nimmt er sie wieder weg. Und nach und nach entsteht die Skulptur des künftigen Traction Avant. Am Montagmorgen führt er seinen Vorgesetzten Cuinet zum Modell, Stoff schützt es vor neugierigen Blicken. Bertoni enthüllt seine Skulptur wie ein Kunstwerk. Cuinet ist völlig verblüfft und ruft Lefebvre. Der wiederum lässt sofort Citroën kommen. Citroën streicht um das Modell, betrachtet es von allen Seiten. Wieder und wieder. Er, der sich ansonsten über gar nichts wundert, bewundert die Skulptur und stellt Bertoni tausend Fragen. „Kommen Sie morgen Abend mit Cuinet zu mir, um das Modell meiner Frau zu zeigen. Ich möchte, dass sie ihre Meinung dazu abgibt.“ Und Georgina Citroën, genauso begeistert wie André Citroën selbst, kommentiert: „Mit diesem Wagen werden wir jeden Schönheitswettbewerb gewinnen.“ Für den Bildhauer Bertoni ist es ein großer persönlicher Erfolg und in der Automobilgeschichte vielleicht sogar die erste aus einer Skulptur entwickelte Karosserieform überhaupt. Nach Citroëns Freigabe stellt Bertoni in kurzer Zeit ein Modell in Echtgröße her, dann folgen ebenfalls im Maßstab 1/1 die Einzelteile, die in 1/1-Zeichnungen übertragen werden. Einmal soll der Künstler ganze 58 Stunden am Stück gearbeitet haben. Doch in nur fünf Tagen sind alle Zeichnungen fertig. Cuinet und Franchisset nehmen sie mit nach Philadelphia. Dort entstehen innerhalb von nur drei Monaten die Blechpressen für den neuen Citroën. Als die Werkzeuge eintreffen (aufgestellt werden sie im jüngst von Stellantis veräußerten und kürzlich abgerissenen Vorort-Werk Saint Ouen) stellt sich heraus: Sie passen auf den Millimeter!
Trotz aller Gerüchte: Ein neuer Wagen
Citroën lädt für den 24. März 1934 wichtige Händler und Anteilseigner in die Hauptverwaltung am Quai de Javel zur „Präsentation eines neuen Wagens mit anschließendem Mittagessen“ ein. Er will so Gerüchten über seine finanzielle Lage entgegen treten und die Moral seiner Partner heben. Alle Gäste werden sodann in die am Rande des Werke liegende Rue Couchy chauffiert, wo sie in eine unauffällige Halle geführt werden. Dort steht – in gleißendes Scheinwerferlicht gehüllt – der neue Citroën 7 CV. Angesichts des Anblicks befällt die Anwesenden eine tiefe und fast unwirkliche Stille… Ganz wie man es von André Citroën kennt, hat er die Vorstellung des Traction Avant wie ein klassiches Drama inszeniert. Noch während der laufenden Veranstaltung sollen Händler zum Telefon geeilt sein, um Citroënaktien zu kaufen. Deren Kurs steigt in den nächsten Tagen tatsächlich um 10%. Immerhin, aber zu wenig! Auch Lefebvre ist mit dabei und wird nicht müde, ständig alle Details und Neuerungen zu beschreiben. Erst der Frontantrieb ermögliche den charakteristischen Aufbau der Karosse. Ohne die Kopffreiheit im Innenraum oder die Bodenfreiheit zu beeinträchtigen, habe der Wagen eine viel niedrigere Karosse als konventionelle Konstruktionen. Verbunden mit der fast glatten Wagenunterseite reduziere sich der Luftwiderstand und führe so zu niedrigen Verbräuchen. Die Einzelradaufhängung der Vorderachse und die an Schwingarmen geführten Hinterräder garantierten Komfort und sichere Straßenlage. Die Torsionsfedern seien so konstruiert, dass ihre Bewegungen am stabilsten Punkt der Karosse absorbiert würden. Die Einbaulage des Getriebes setze den Schwerpunkt des Wagens so weit wie möglich nach vorne, was beste Traktion und auch bei starkem Seitenwind große Fahrstabilität gewährleiste. Fast alle sind vom schnittigen Traction Avant begeistert, wenngleich manch ein Händler vom Lande anfangs zweifelt, ein solch revolutionäres Auto verkaufen zu können.
300 Wagen aus dem neuen Werk
Anfangs stellt das am 9. Oktober 1933 während eines gigantischen Diners mit 6.500 geladenen Gästen eingeweihte Werk am Quai de Javel pro Tag 100 Tractions her, nach einem Monat sind es 300. Citroën ist voller Ungeduld und von enormen finanziellem Druck. Der zu frühe Produktionsbeginn des Traction im April 1934 ist ein Vabanque-Spiel, André Citroën verliert es: Die steigenden Stückzahlen auf der komplett neuen Fertigungsanlage führen zu etlichen Kinderkrankheiten, von denen die meisten schnell vergessen sind und deren detaillierte Aufzählung wir uns aus Respekt an das neunzigjährige Geburtstagskind sparen. Ausgerechnet in der kritischen Startphase aber beeinträchtigen sie die Reputation des Wagens. Davon ist allerdings nichts zu spüren, als am 18. April 1934 genau 300 Traction das Haupttor am Quai de Javel verlassen. Citroën-Händler steuern sie persönlich in alle Himmelsrichtungen, was der Film Autopolis eindrucksvoll dokumentiert. Abgenommen vom Service des Mines wurde der Wagen übrigens erst vier Tage zuvor. Welch ein Druck muss auf André Citroën gelastet haben!
Die Öffentlichkeit sieht den Traction Avant erstmals bei Citroën am Place de l‘Europe in Paris am 18. April 1934. Am 3. Mai 1934 übernimmt der erste Kunde einen 7 A. Beim Autosalon im Oktober 1934 ist dann das gesamte Traction Avant-Programm zu sehen: 7, 11 CV und der sagenhafte 22 CV, mit V8-Motor, der nie in Serie geht. Dafür kommt 1938 zum Pariser Salon eine Königin der Straße: Der „15 SIX“ mit 6-Zylinder. Auch wenn die übereilte Entwicklung des Traction Avant anfangs für viel Kundenärger sorgt, so revolutioniert sein Frontantrieb doch die Autowelt und führt im Laufe der Zeit zu einer tiefgreifenden Veränderung der Autoindustrie.
Keine freundliche Übernahme
Noch bevor der Traction Avant dem ganz großen Publikum gezeigt wird, muss André Citroën mit seinen Gläubigern verhandeln. Die glauben nicht an die Refinanzierung durch den neuen Wagen und wollen deshalb kein Geld mehr zuschießen. Auch von der französischen Regierung ist keine Hilfe zu erwarten. So nimmt Citroën über den Michelin-Schwiegersohn Pierre Bourdon Kontakt zu den Michelin-Brüdern auf, die durch ihre Warenlieferungen zum größten Geldgeber Citroëns geworden sind. Man einigt sich auf eine Bestandsaufnahme und kurze Zeit später tauchen Heerscharen von Kontrolleuren in den Pariser Citroënwerken auf, die alles inventarisieren, alle Prozesse kontrollieren und vor allem für Unruhe innerhalb der Belegschaft sorgen. Daran, dass Citroën eine rentable Zukunft hat, besteht kein Zweifel. Auch dem Traction Avant wird Gutes bescheinigt: „Ein bemerkenswert gutes Automobil, vorausgesetzt man stellt die Fehler ab und macht es zuverlässiger,“ sagt Antoine Hermet, Leiter der Michelin-Qualitätskontrolle, der ständig Cowboyhut trägt. Auch die Traction Avant-Verkäufe spielen Geld in die Kassen, allein für 1936 ist ein Gewinn von 18 Millionen französischer Francs ausgewiesen. Trotzdem stellt ein kleines Zulieferunternehmen kurz vor Weihnachten 1934 einen Insolvenzantrag, wodurch die „Société Anonyme André Citroën“ in ein Konkursverfahren gerät. Eine aus den wichtigsten Kreditgebern bestehende Direktion aus Pierre Michelin (Michelin), Paul Franzen (Bankhaus Lazard) und Monsieur du Castel (Stahlsyndikat) bestimmt jetzt die Geschicke bei Citroën. André Citroën bleibt nominell Präsident des Aufsichtsrates und ist nach wie vor jeden Tag in „seinem“ Unternehmen.
Am 6. März 1935 schreibt Pierre Michelin seinem Vater Edouard nach Clermont-Ferrand, er habe André Citroën gebeten, nicht mehr in die Firma zu kommen. So lange man ihn regelmäßig sähe, hielten ihn viele Beschäftigte noch immer für ihren Chef. Auf Michelins Forderung, fernzubleiben, reagiert der gesundheitlich bereits schwer angeschlagene Citroën äußerst ungehalten. Er beschuldigt ihn des Vertrauensbruchs und Verrats und hält das ganze für eine Art Staatsstreich. André Citroën stirbt am 3. Juli 1935. Im Dezember wird Michelin offiziell zum Mehrheitsanteilseigner und de facto zum Eigentümer der Citroënwerke. Der Kleinunternehmer, der das Insolvenzverfahren ins Rollen brachte, bekommt später einen Arbeitsvertrag bei Michelin. Präsident bei Citroën wird Pierre Michelin, dem Finanzierung und Mitgliedschaft in der antirepublikanischen und antisemitischen Terrororganisation La Cagoule nachgesagt werden. Er kommt am 29. Dezember 1937 bei einem Autounfall ums Leben.
Ein Traction Avant in 445 Stunden
In den Citroënwerken folgt unter neuer Führung eine radikale Rosskur: Bis Juni 1936 reduziert sich die Belegschaft (und die Gehaltskosten) um mehr als die Hälfte. Alle nicht direkt mit der Autoherstellung verbundenen Aktivitäten werden eingestellt und Boulanger und Michelin streichen alle aus ihrer Sicht unnötigen Ausgaben, wie die Werbung am Eiffelturm oder den großen Showroom am Place de l‘Europe (der aber weiterhin von angemietet bleibt und im Weltkrieg als Reparaturwerkstatt für Citroën-Lastkraftwagen dient). Besonders zu spüren bekommen die im Ausland liegenden Montagewerke das von Michelin verordnete Sparprogramm. So muss die gerade in Köln-Poll angelaufene Produktion des dort „Front“ genannten Traction Avant nach nur 1.023 7 CV und rund 800 11 CV wieder eingestellt werden, weil Zahlungen aus Paris ausbleiben. Die Produktion bzw. Rentabilität des Traction Avant im Stammwerk am Quai de Javel profitiert von den Maßnahmen allerdings erheblich: Sind anfangs noch 955 Arbeitsstunden nötig, um einen Traction herzustellen, fällt die Zeit auf 580 Stunden (somit 10% weniger als beim Vorgänger „Rosalie“). Als schließlich alle amerikanischen Maschinen aufgestellt sind und wie geplant laufen, reduziert sich die Zeit gar auf 445 Stunden. 1936 können dadurch sogar die Preise gesenkt werden, was sich natürlich sofort positiv auf den Absatz auswirkt.
7, 11 und 22 heißt anfangs die Nomenklatur beim Traction Avant. Doch als die Michelins Citroën übernehmen wird das Projekt des 22CV mit Achtzylinder ersatztlos gestrichen. Später kommt der 15 SIX mit Sechszylinder.
Äußerlich sieht man es kaum, doch der Traction Avant wird stetig weiterentwickelt: Dem rund 6.000 Mal produzierten 7 A mit 1.303 cm3-Vierzylinder und 32 PS folgt im Juni 1934 der 10.000 Mal produzierte 7 B mit stärkerem 9CV-Motor (1.529 cm3, 34 PS) und an verstärkter Karosse. Erstmals gibt es die beiden zweisitzigen Varianten Faux Cabriolet und Coupé. Der mittlere Dachbereich kann ab November 1934 durch ein neues Pressverfahren komplett in Stahl ausgeführt werden. Im Dezember 1934 kommt mit dem 7 C die letzte Entwicklungsstufe mit wieder stärkerem Motor (1.628 cm3, 36 PS), die im Oktober 1935 eine von außen zugängliche Kofferraumklappe erhält, die das lästige Beladen des Kofferraums durch Umklappen der Rücksitzbank hinfällig macht. Dieses 7er-Radmodell wird bis 1941 in den drei Karosserievarianten rund 67.000 Mal hergestellt.
Der „11er“ in vielen Variationen
Die am weitesten Verbreitung findende Variante des Traction Avant startet im Juni 1934 als 7 S (für „Sport“) mit einem 46 PS leistenden Motor und 1.911 cm3. Mit Einführung des ganz aus Stahl gepressten Daches im November 1934 wird die Bezeichnung 11 AL eingeführt. Das L steht für Legére und bezeichnet die im Vergleich zum Normale kleinere Karosse. Der 11er hält sich bis 1957, doch es gibt immer wieder Änderungen im Detail. Alle 11 A sind seit November 1934 etwas breiter und es gibt um 20 Zentimeter verlängerte Commercial– bzw. Familiale-Versionen mit bis zu 9 Sitzplätzen. Auch Coupé und Cabrio gibt es mit Doppelziffer, allerdings nur bis 1938 bzw. 1939. Die größte sichtbare Änderung bringt im Februar 1937 die Evolutionsstufe zum 11 B bzw. 11 BL mit sich. Der Kühlergrill ist jetzt lackiert und im Innenraum rückt der Tachometer aus der Wagenmitte direkt ins Sichtfeld des Fahrers. 1938 sieht man dann die markanten, stets in gelb oder rot lackierten Pilote-Räder, die auf die von Pierre Michelin forcierte engere Zusammenarbeit zwischen Lefebvre und Michelin-Ingenieuren zurückgehen.
Zeitweise scherzt man in Paris, Lefebvre sei schon mehr ein Michelin- denn Citroën-Mann. Doch die neue Bereifung kommt Komfort und Fahrverhalten genauso zu Gute, wie dem Bremsweg und der Kurvengängigkeit. Im Februar 1939 gibt es beim 11er eine Leistungssteigerung um 10 PS auf 56 PS. Kriegsbedingt werden die vorläufig letzten vier Exemplare 1941 montiert. Nach Ende des Krieges startet die Montage des 11 BL aus noch gelagerten Teilen. Abgesehen von kleinen Details wie Kautschukteilen aus Recyclingmaterial, lassen sich die Nachkriegs-Traction durch eine veränderte Einfassung des Heckfensters von ihren Vorkriegs-Pendants unterscheiden; das entsprechende Presswerkzeug war bei einem Bombenangriff verloren gegangen. 1946 folgt eine etwas größere optische Änderung, als die zweiteilige Motorhaube ihre bisher manuell verstellbaren Lüftungsklappen zugunsten einfacher Lufteinlässe verliert. Außerdem entfallen die „Pilote“-Räder zugunsten herkömmlicher Felgen und auch der 11 B kommt wieder. 1949 gibt es einfachere Sitze und im Herbst 1952 finden sich auf allen Kotflügeln Blinker (die später beim 2CV 4×4 in der Schweiz verwendet werden). Größter optischer Unterschied zu den bisherigen Radmodellen ist die ausladende Kofferklappe „malle bombée“. Mit 8 Sitzplätzen schafft es 1953 die Familiale-Version auch wieder in den Verkaufskatalog, allerdings nur noch mit 8 Sitzplätzen und nicht 9 wie vor dem Krieg. Letzte große technische Änderung ist 1955 der rechtsdrehende Motor mit 60 PS Leistung, der den 11er zum 11 D macht und auch in den ersten ID 19 zu finden ist. Die allermeisten der bis Juli 1957 in Paris gebauten 11er verlassen das Werk übrigens im klassischen „Schwarz“ AC 201. Doch je länger der Krieg zurück liegt, umso farbenfroher geht es zu und man kann den Traction auch in mehreren Grau- und Blautönen bekommen.
Skaleneffekte und die Königin der Straße
André Citroën hat mit dem Traction Avant 1934 Großes vor. Denn das modern konzipierte Automobil soll dank ausgeklügelter Fertigungsplanung, der Fließbandproduktion und vor allem einer allen Geschmäckern entgegen kommenden Modellpalette für niedrige Stückkosten – sprich Skaleneffekte – sorgen. Genauso kommt es dann ja auch, allerdings erst unter Michelin-Regie. Anfangs bleibt es bei Limousinen in zwei Größen, dazu Coupés, Cabrios und die großen „Familiale“ und „Commerciale“, allerdings lediglich in den beiden Motorfamilien 7 und 11 CV. Denn der ebenfalls vorgesehene 22 CV mit V8-Motor fällt durch das von Michelin vorgenommenen Kosten/Nutzen-Raster. Ein schon gezeigter Prototyp gibt durch sein praktisch spurloses Verschwinden bis heute Anlass für Spekulationen. Jahrzehnte später schockieren einige Niederländer mit einem 22 CV mit V8-Motor die Besucher eines Citroën-Welttreffens. Doch dieser 22 CV ist in Wirklichkeit nur eine gut gemachte Replika mit Ford V8. Nachdem sich die finanzielle Situation bei Citroën konsolidiert hat, verfolgt auch Michelin wieder eine stärkere Motorisierung im traction Avant. Zu diesem Zweck konstruiert Maurice Sainturat auf Basis der bisherigen Vierzylinder einen linksdrehenden 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2.657 cm3-Hubraum und 77 PS, die vom Service des Méthodes dann in den „11 B“ implantiert wird.
Im Herbst 1938 stellt Citroën den 15 SIX G dann auf dem Pariser Salon vor. Abgesehen vom stärkeren Motor und seiner dazu verlängerten Motorhaube, sind die radseitigen Antriebswellen zusätzlich mit gummigelagerten Mittelstücken ausgestattet, um möglichst alle auf die Achse einwirkenden Antriebskräfte abzufedern. Die Konstruktion erinnert ein wenig an Silentblöcke und basiert auf der für Eisenbahntriebwagen entwickelten Michelin-Bibax-Technik. Zwar erreicht der 15 CV nur eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h, doch seine ausgesprochen gute Straßenlage lässt ungleich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als die Konkurrenzfabrikate jener Zeit zu. Und so kommt der 15 SIX dann schließlich zu seinem Spitznamen „Königin der Straße“ und bleibt bevorzugtes Gefährt von französischen Staatsoberhäuptern, Politikern, hohen Militärs und… einigen Kriminellen, die mit diesem Citroën schneller als die Polizei sind! Die höchste Evolutionsstufe erfährt der Traction Avant allerdings erst 1954. Citroën-Chef Robert Puiseux erinnert sich später, wie ihn eines Tages ein Ingenieur in La Ferté-Vidame zu einer Testfahrt im Traction mit Experimentalfederung einlädt. „Als ich den Wagen fuhr, kam er mir viel komfortabler vor, als mein eigener Citroën. Unregelmäßigkeiten absorbierte er wie ein fliegender Teppich und in Kurven war er sehr stabil. Es war meine erste Begegnung mit dem System, das schon bald an der Hinterachse des 15 SIX zum Einsatz kam. Als ich Lefebvre sagte, dass der kommende VGD (also die DS, Anm.d.Red.) unbedingt eine solche Federung haben müsse, schaute er mich zunächst erwartungsvoll an, lächelte dann und entgegnete: „Stellen Sie sich vor, dass wir ein zentrales Hochdrucksystem auch für eine Servolenkung, bremskraftverstärkte Bremsen und zur Unterstützung einer Halbautomatik benutzen könnten.“ Die ersten Schritte zur Hydropneumatik! Auf Puisieuxs Frage, wann er denn auch ein solches System würde testen können antwortet Lefebvre: „Geben Sie uns vier Monate.“ Ganz so lange dauert es nicht, bis die ersten 15 SIX mit hydropneumatischer Hinterachse auf die Straßen kommen: Ab April 1954 werden insgesamt 3.000 Exemplare des „15 SIX H“ produziert, im „Vorgriff auf den künftigen DS“, wie es in einer Werkspublikation von 1984 heißt.
Ein Anfang nach dem Ende
Nach Erscheinen der DS endet der Verkauf des Traction in der Bundesrepublik Deutschland. Nicht so in Frankreich, wo sich vor allem der 11 CV lange großer Beliebtheit erfreut. Denn er ist um rund ein Drittel preisgünstiger und eine gute Alternative für diejenigen, die keine 900.000 Französische Francs für ein D-Modell ausgeben wollen. Und so lohnt es sich ein letztes Fließband für den Veteran aus Citroëns Zeiten laufen zu lassen. 1955 verlassen immerhin 38.810, 1956 noch 20.100 „11er“ das Werk am Quai de Javel. Erst als das Sparmodell ID erscheint, gibt es eine preisliche Alternative. Und so wird am 18. Juli 1957 nach 759.123 Stück (11.899 davon waren es noch 1957 !) ein letzter 11 CV gefertigt, es ist ein Familiale. Citroën hat eine kleine Feierstunde organisiert, die nochmal ein wenig Zeit lässt um an André Citroën zu denken der genau 23 Jahre, 4 Monate und 15 Tage zuvor das Band eröffnet hatte. Ein Rekord für Langlebigkeit! Der letzte 11 CV geht an einen Lehrer in Dol-de-Bretagne, 1968 verliert sich die Spur des Wagens auf dem Platz einer örtlichen Autoverwertung. Zu jener Zeit beginnt bereits das zarte Pflänzchen des Traction als Oldtimer zu sprießen. In Südfrankreich sieht man ihn noch bis Mitte der Achtziger im Straßenbild und er lässt sich noch für ganz kleines Geld finden. Manch einer bringt seinen 11er als Urlaubsandenken mit.
Eine André Citroën Zeitung mit TA-Jubiläumsartikel. Gesehen beim Traction Avant-Jubiläum in Clermont-Ferrand, April 2024.
Dieser Artikel erschien erstmals als Titelgeschichte in der André Citroën Zeitung 2/2024, Europas größtem deutschsprachigen Doppelwinkelmagazin!
Zur Geschichte des Traction Avant gibt es eine ganze Reihe aufschlusreicher Bücher. Hintergründe zur Entwicklung vermitteln die Biographien André Lefebvre: Avantgarde bei Voisin und Citroën von Gijsbert-Paul Berk und Bertoni: Ein Leben für die Form von Leonardo Bertoni und Stéphane Bonutto. Desweiteren findet sich in Citroën: Die ersten deutschen Jahre von Immo Mikloweit allerhand zur deutschen Traction Avant-Produktion in Köln.
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