Abschied in Puebla: Zum Ende des VW Käfers

Vor einigen Tagen erreichte uns die Nachricht der bevorstehenden Produktionseinstellung des VW Käfer in Mexiko. Alle deutschsprachigen Medien haben bereits in entsprechender Form berichtet und den Käfer im fernen Exil noch einmal zu einem medialen Ereignis gemacht. Der richtige Augenblick ein paar Worte zu verlieren.
 
Von Jan Eggermann, 2003
 
Gemeinsamkeiten? Gemeinsamkeiten!
 
Wie unsere Ente entstammte der Käfer konzeptionell den dreißiger Jahren des vorherigen Jahrhunderts. Einer Zeit, in der sich die Massenmotorisierung Europas längst ankündigte, und sich die Automobilhersteller langsam auf die neuen Märkte einzustellen begannen. Das Privatunternehmen Citroën musste damals Autos verkaufen, um zu überleben. Und deshalb war man in Paris daran interessiert, den Absatz von Fahrzeugen auf eine möglichst breite Basis potentieller Käufer zu stellen. Mit der Entwicklung des TPV genannten Entenvorläufers suchte man diesem Anspruch gerecht zu werden. Ganz andere Interessen hatte man dem gegenüber in Berlin. Mitte der dreißiger Jahre wurde von den damaligen Machthabern zwar offiziell noch laut über eine “Volksmotorisierung” nachgedacht. Bald nach Grundsteinlegung des in der Nähe von Fallersleben aus dem Boden gestampften Volkswagenwerkes gab es erste Sparbücher für den KdF-Wagen, in die hunderttausende von “Volksgenossen” jeden Freitag ihre Sparmarken im Wert von fünf Mark klebten. Einen VW zum subventionierten Preis von neunhundertneunzig Mark hat jedoch keiner von ihnen jemals bekommen. Denn mittlerweile standen die VW´s längst im Kampfanzug vom Schlage eines Kübelwagens an allen Fronten und fern der Heimat. Auch in Paris. Der scheidende EU-Konventspräsident Valery Giscard d´Estaing erinnert sich noch heute an die Geräusche der Boxermotoren in Paris… Dort führte man bei Citroën die Entwicklung des späteren 2CV nun vollends im Geheimen weiter.
 
Die rund zweihundertfünfzig bereits produzierten TPV´s wurden dort zum Großteil zerlegt und verschrottet. Eine Handvoll hat in allerhand Verstecken den Krieg überlebt. Nicht ganz unentdeckt liefen die Arbeiten am 2CV weiter, denn die Deutschen wussten sehr wohl um das Projekt bei Citroën. Die VW- Entwickler – an ihrer Spitze Ferdinand Porsche – setzten alles daran, den “feindlichen” Kollegen bei Citroën über die Schultern blicken zu dürfen. Doch in den Pariser Werken schlug man jedes Angebot zur Kollaboration in Sachen 2CV aus. Man ließ die Deutschen – trotz attraktiver Tauschangebote vom Schlage “Ein Exemplar des TPV gegen ein Exemplar des Volkswagen” – im Dunkeln. Ein erzwungener Technologieaustausch hätte den Käfer jedoch auch nicht grundlegend verändert. Denn seine Details hatte man anderswo – Sie wissen schon: in Berlin – festgelegt. So wurde der Heckantrieb von höchster Stelle bestimmt. Führerbefehl hieß das damals. Und der hat sich nun spätestens im Juli 2003 überlebt. Nach Ende des Krieges wurde der VW schnell zum Inbegriff des deutschen Wirtschaftswunders. Von seiner Vergangenheit war jetzt keine Rede mehr. Denn erstens konnte sich kein Mensch mehr daran erinnern, dass der Käfer kurze Zeit zuvor noch Feldgrau getragen hatte. Und zweitens war die Geschichte mit den alten KdF-Sparern, die Mitte der fünfziger Jahre tatsächlich das bundesdeutsche Volkswagenwerk auf die Einhaltung der Sparverträge verklagen wollten ebenfalls schnell vergessen. Denn die Sparer unterlagen vor Gericht.
 

Der Käfer entwickelte sich aus gutem Grund enorm schnell zum echten Volkswagen. Denn kein anderes Automobilwerk konnte ähnliche Produktionsgrößen erreichen wie das Werk in Wolfsburg. Und die Fertigungsqualität des Wagens prägte schnell das Markenzeichen “Made in Germany”. Tatsächlich war der Käfer bis weit in die siebziger und frühen achtziger Jahre hinein in Deutschland die automobile Standardausstattung von Behörden und natürlich fast jeder Familie. Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie ich als kleines Kind mit Vorliebe im kleinen Gepäckabteil zwischen Rückbank und Motorraum verschwand. Damals kam die Post im Käfer, die Pakete im Bulli, und wenn man Pech hatte wurde man von einer Polizeistreife im Käfer angehalten. Das automobile Deutschland trug wieder Uniform. Und die hieß VW. Wenn man fragt, wie Käfer und Ente – die glücklicherweise von Anfang an mit friedlicher Absicht eine ähnliche Karriere im ländlichen Frankreich absolvierte – zu ihrem heutigen Kultstatus kamen, dann gilt für beide: Über ihr Image im Ausland. Ohne den fast überschwänglichen Enthusiasmus in Amerika hätte es den weltweiten Fast-22-Millionen-Erfolg des Käfers nicht gegeben. Und gleiches gilt auch für unseren Citroën 2CV, der ja gerade in Deutschland hunderttausendfach von denjenigen gefahren wurde, die etwas gegen Uniformitäten jedweder Art hatten.
 
Alles hat tatsächlich ein Ende. Die Einstellung des Käfers im mexikanischen Exil macht es wieder einmal deutlich. Mit ihm geht einer der automobilen Evergreens aus der Produktion. Wie einst das Ford T-Modell oder vor dreizehn Jahren – ebenfalls im Exil – der Citroën 2CV. Die Begründungen klingen übrigens bei Ente und Käfer sehr ähnlich: Waren es bei der Ente verschärfte Umweltbestimmungen, so ist es beim Käfer der angeblich mangelnde Absatz in Mexiko. Tatsächlich hatte eine Neufassung der mexikanischen Bestimmungen für Taxi-Unternehmen die Verkaufszahlen jüngst sinken lassen. Trotzdem hatte der 1200er auch dank seiner Marktposition als preiswertestes Auto seinen festen Abnehmerkreis. Die wahren Gründe liegen woanders: Aufgrund massiver Absatzeinbrüche in den Vereinigten Staaten (wo der Käfer überhaupt nicht verkauft wird) soll von August an die Tagesproduktion im VW-Werk Puebla um 23 Prozent verringert und 2.000 Mitarbeiter des Werkes entlassen werden. dpa meldete bereits größere Protestaktionen. Neben der Ente gehört nun auch der Käfer zur aussterbenden Spezies. Trotz allem: Schade drum!
 
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