Citroën Ami 6

Zum 55. Geburtstag der schrägen Ente des Autoästheten Flaminio Bertoni
 
banner-citroen-ami-geburtstag-1961Am 31. März 1961 erteilt der Service des mines der dritten Typenreihe zwischen 2CV und DS die offizielle Zulassung. Mit dem Ami 6 verbindet der Hersteller große kommerzielle Hoffnungen, die sich dann aber ganz anders als erwartet erfüllen.
 
Die sechsjährige Entwicklungszeit des Ami 6 beginnt unmittelbar nach Erscheinen des Citroën DS im Oktober 1955. Voraus geht die Erkenntnis, dass die Lücke im Citroën-Typenprogramm zwischen avantgardistischer „Göttin“ und bodenständigem 2CV einfach zu groß ist, um künftig auf dem immer wichtiger werdenden Markt von Mittelklasseautos zu bestehen. Das Projekt „M“ soll die Lücke füllen, am besten ähnlich revolutionär wie 2CV und DS zusammen. Ein Serienstart des „M“ ist für 1960 geplant.
 

Die etwas eigenwillige Form des Ami 6 hat durchaus Anklang gefunden, so daß gegenwärtig im neuen Werk in Rennes 450 Wagen pro Tag das Band verlassen. Oltener Tagblatt vom 11.12.1963

Die etwas eigenwillige Form des Ami 6 hat durchaus Anklang gefunden, so daß gegenwärtig im neuen Werk in Rennes 450 Wagen pro Tag das Band verlassen.
Oltener Tagblatt vom 11.12.1963

Maßgeblich mit dem Projekt betraut sind André Lefèbvre und Flaminio Bertoni. Schon beim DS haben die beiden quasi kongenial zusammen gearbeitet. Beim Projekt „M“ setzt man sie nun allerdings gewissermaßen in Konkurrenz zueinander. Für Flugzeugingenieur Lefèbvre stehen Fragen der Aerodynamik und Gewichtsreduktion im Vordergrund, während sich Designer Bertoni dem Projekt eher aus Richtung Fertigungseffizienz und Form nähert. Beiden sind von Anfang an zwei Konstanten mit auf den Weg gegeben. Der künftige Wagen darf lediglich 4 Meter lang sein und muss über einen „richtigen“ Kofferraum verfügen, denn der damalige Citroën-Chef Bercot lehnt ein Fließheck für den „M“ kategorisch ab. Lefèbvre experimentiert mit Leichtbau und Aerodynamik und lässt auch einige bemerkenswert futuristische Prototypen bauen, die unter der Bezeichnung Serie C in die Firmengeschichte eingehen. Der stomlinienförmige Prototyp C10 befindet sich noch im Werksmuseum und war unlängst im Pariser Citroën-Showroom ausgestellt.
 
Designer Flaminio Bertoni bevorzugt für den Ami 6 eigentlich Rundscheinwerfer, doch Verwendung finden sie nur bei Exportfahrzeugen für die USA und der Variante Club ab 1967.

Designer Flaminio Bertoni bevorzugt für den Ami 6 eigentlich Rundscheinwerfer. Doch später finden sie nur bei Exportfahrzeugen für die USA und der Variante Club ab 1967 Verwendung.

Bertoni hingegen läßt sich vom DS inspirieren und konkretisiert sehr schnell die Form des künftigen Autos. Um den Gegensatz zwischen vorgegebener Länge und echtem Kofferraum aufzulösen, wendet er einen Kunstgriff an. Schon im Januar 1956 skizziert er eine inversible – sprich entgegengesetzte – Heckscheibe, die später zum Markenzeichen des Ami 6 wird. Leider zwingen Lefèbvre gesundheitliche Probleme im Juli 1958 in den Ruhestand, immerhin fließen aber ein paar seiner Ideen in die Produktion des Ami 6 ein, so das Kunststoffdach und – zur Gewichtsreduktion – etliche Aluminiumteile.
 
Französischer Werbeclip zum Citroën Ami 6. Film: Citroën/Delpire Publicité 1963
 
Apropos Produktion: Trotz Einbeziehung der Panhardwerke seit 1955 gibt es bei Citroën keinerlei freie Fertigungskapazitäten mehr. Für den neuen „M“ muss also erst ein Produktionswerk gebaut werden. Weil die französische Regierung dezentrale Lösungen außerhalb des Großraums Paris bevorzugt, und Citroën schon seit 1953 einen Zulieferstandort in der Bretagne (Rennes-Barre-Thomas) betriebt, findet man anhand von Luftbildern im Juli 1958 einen geeigneten Standort in der Nähe. Im Januar 1959 starten auf den Feldern von La Janais die Bauarbeiten zum damals modernsten Autowerk Europas. Planmäßig weiht der französische Staatspräsident Charles de Gaulle das Werk am 10. September 1960 ein. Eigentlich soll zu jenem Zeitpunkt auch die Serienfertigung starten, doch die Hallen sind noch weitgehend leer und in Wirklichkeit ist das ganze Werk noch eine Großbaustelle.
 
Entblößt man den Ami 6 kommt ein von Konstrukteur Walter Becchia überarbeiteter 2CV-Boxer zum Vorschein, der hier erstmals 600 Kubik Hubraum hat. Später findet er sich auch in der Ente.

Entblößt man den Ami 6 kommt ein von Konstrukteur Walter Becchia überarbeiteter 2CV-Boxer zum Vorschein, der hier erstmals 600 Kubik Hubraum hat. Später findet er sich auch in der Ente.

Erst im November 1960 stehen die ersten Großwerkzeuge zum Karrosseriebau, denn Citroën hat bis zuletzt grundsätzliche Änderungen am Konzept des „M“ vorgenommen. Noch im Mai 1960 (!) hatte man entschieden, für den „M“ weitgehend auf 2CV-Technik zurückzugreifen. Dazu überarbeitet Motorenkonstrukteur Walter Becchia „seinen“ 2CV-Boxer von 1944 kurzerhand zu einen 600er. Durch die Änderungen kommt Ambi Budd mit der Lieferung der Pressen in Verzug, so dass sich der Serienstart verzögert. Die technische Verwandtschaft zum 2CV kommt jetzt auch in der internen Bezeichnung zum Ausdruck, denn ab jetzt heißt der „M“ entsprechend „AM“ (A steht für A-Modell). Unter dieser Bezeichnung wird am 31. März 1961 die offizielle Straßenzulassung erteilt. Bezogen auf die Motorleistung ist der neue Wagen nun eigentlich kein Mittelklassefahrzeug mehr, wenngleich das Innenraumkonzept durchaus überzeugend ist. Bertonis Assistent Henri Dargent sagt später, dass der Ami 6 zum Opfer eines immer kleiner werdenden Ursprungsbudget geworden sei.
 
Entsprechend dem internationalen Anspruch findet am 24. April 1961 die offizielle Vorstellung des Ami 6 zeitgleich in Paris, Amsterdam, Brüssel, Mailand und Köln statt. Weil Rennes noch nicht liefern kann, entstehen die ersten 300 Fahrzeuge der Vorserie noch bei Panhard in Paris. Erst 1963 werden über 100.000 Ami 6 jährlich produziert, die meisten kommen aus der Bretagne, kleinere Quantitäten aber auch aus dem Montagewerk im belgischen Forest. Schon damals ist klar, dass der Ami 6 die in ihn gesteckten Erwartungen nicht kurzfristig erfüllen kann, denn für internationale Märkte ist sein barockes Äußeres zu französisch, seine geringe Motorleistung erschwert die Einordnung als echtes Mittelklasseauto, und die vergleichsweise hohen Preise sind ebenfalls kaum verkaufsfördernd.
 
Französischer Werbeclip zum Citroën Ami 6 Break. Film: Citroën/Delpire Publicité 1964
 
Das 1961 in Betrieb gehende Citroënwerk in Rennes-La Janais ist mehr als nur eine Autofabrik. Es trägt zur Entwicklung einer ganzen Region bei und ist noch heute in Betrieb.

Das 1961 in Betrieb gehende Citroënwerk in Rennes-La Janais ist mehr als nur eine Autofabrik. Es trägt zur Entwicklung einer ganzen Region bei und ist noch heute in Betrieb.

Mit Blick auf den 1961 erschienenen Renault 4 regen Presseveröffentlichungen sehr schnell eine praktischere Version an, Karosseriebauer Heuliez fertigt auf eigene Kosten sogar zwei Prototypen eines Kombis. Das 1961 in Betrieb gehende Citroënwerk in Rennes-La Janais ist mehr als nur eine Autofabrik. Es trägt zur Entwicklung einer ganzen Region bei und ist noch heute in Betrieb. Doch erst als auch die Rufe aus der französischen Händlerschaft unüberhörbar laut werden, ändert sich die bisher kategorische Ablehnung einer Kombiversion. Dank klandestiner Planungen Bertonis kann Citroën schon im Sommer 1964 im mondänen Restaurant Pré Catalan den Citroën Ami 6 Break präsentieren. Der Break läßt die Reihe dann mit dreijähriger Verspätung zum Erfolg werden denn schon im ersten Jahr werden zweieinhalb Mal mehr Breaks als Limousinen verkauft. Im letzten Produktionsjahr kommt gerade noch eine Limousine auf zehn Breaks. Einen echten Verkaufsrekord erzielt Citroën dann 1966, als der Ami 6 mit 180.085 Stück zum meistverkauften französischen Automobil wird. Bis 1969 werden insgesamt 1.039.384 Ami 6 produziert, von denen der überwiegende Teil in Frankreich verkauft wird. Auch wenn dem Ami 6 die große internationale Karriere versagt blieb: Er ist wohl einer der ganz großen Citroën.
 
Jan Eggermann im März 2016
 
In gedruckter Form erscheint dieser Artikel auch im Entenschnabel, dem Magazin für Freunde des 2CV.
 
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