Einblicke in den Citroën-Versuch


Mit außergewöhnlicher Kreativität immer wieder für Aufsehen sorgen ? Keine andere Autofirma konnte das so gut wie Citroën. Im Gegesatz dazu war man äußerst zurückhaltend, was Entwicklungs- oder Produktionsdetails der avantgardistischen Fahrzeuge betraf. Wenn überhaupt, sollten sich Journalisten allenfalls mit dem fertigen Produkt, aber bitte nicht mit den kreativen Köpfen dahinter befassen. Dass man in den Achtzigern ein wenig mit der regiden Informationspolitik brach, ist der Verdienst von Roger Brioult. Der erste Teil seiner detaillierten Recherche zur Versuchsabteilung von Citroën ist jetzt nach unglaublichen 33 Jahren wieder aufgelegt worden.

 
Von Jan Eggermann, Bilder: Garage 2CV
 
Als André Citroën noch über sein europaweites Reich gebot, zeigte er sich vor allem in Paris offenherzig. Der Firmengründer war bekanntlich oft Vorreiter, sei es bei der Technik, in Fertigungsprozessen oder beim Vertrieb von Automobilen. Und nicht zuletzt auch beim Marketing. Nachdem sich am Rande eines Pariser Automobilsalons in den Zwanzigern Citroëns Firmentore auch für ganz normale Besucher öffneten, – die Eintrittskarten dazu gab es auf dem Salon – wurden Werksbesichtigungen bei Citroën zur Institution, für die es geregelte Eintrittspreise und festgelegte Zeiten gab. Zeitweise konnte man eigens dafür gedruckte Reiseführer im Citroën-Buchladen des Musée-Citroën am Place de l’Europe kaufen und dort ganz nebenbei auch die gewaltige Citroën-Ausstellung – das damals größte Autohaus Europas – besichtigen. Doch mit den Michelins zog ab 1934 ein ganz anderer Wind am Quai de Javel ein. Aus den werbemäßigen Stürmen, die ein André Citroën regelmäßig zu entfesseln verstanden hatte, wurde ein vergleichsweise laues Lüftchen. Jetzt war Schluß mit vielen Werbe-Aktivitäten. Die Leuchtwerbung am Eiffelturm erlosch, das Musée Citroën* schluß seine Tore für immer und auch nachmittägliche Besuche „chez Citroën“ gab es nicht mehr. Ein Werkschutz überwachte penibel die Grenzen aller ins Eigentum der Michelins gefallenen Liegenschaften des Pariser Citroën-Reiches.
 

 
Kriegszeit und deutsche Besatzung ließen aus den Werken zusätzlich kriegswichtige Betriebe mit entsprechender Geheimhaltung werden. Doch auch als ab Spätsommer 44 das Leben in Paris wieder zu alter Form erwachte und die Autoindustrie wieder ins Rollen kam, blieben die Tore zur Citroënwelt verschlossen. Nun begleitete allerdings eine investigative Presse den Weg des Automobils in die als „trentes glorieuses“ bezeichneten Nachkriegsjahrzehnte. Dass sich die von Michelin eingesetzte Firmenleitung aber unter keinen Umständen und von niemandem in die Karten schauen lassen wollte, passte nicht zum steigenden Informationsbedürfnis. Citroën war aber im Gegensatz zu Renault kein Staatsunternehmen und musste deshalb Konkurrenz ganz anders fürchten, als die „Regié Nationale“. Zur Beibehaltung der restriktiven Informationspolitik trug vor allem die Philosophie der Michelins bei, die das Pariser Unternehmen ähnlich wie das Mutterhaus in Clermont-Ferrand führten. Dort war aber praktisch die gesamte Bevölkerung mit Michelin verbunden, es gab offene Geheimnisse, die in den Straßen der Stadt trotzdem jeder kannte. ** In Paris aber hallte noch der spektakuläre Niedergang des André Citroën in den Dreißigern nach, und je hermetischer sich die Türen schlossen, umso stärker schossen Spekulationen hervor, transportiert und befeuert durch eine sich gegenseitig und tagtäglich aufheizende Hauptstadtpresse.
 
Entwickler aus André Citroën Zeiten
 
Fachjournalisten war selbstverständlich klar, dass in der Entwicklungsabteilung weiterhin Leute aus Citroëns Zeiten arbeiteten. Und das bestätigte sich auch, als 1947 der technisch innovative Lieferwagen Typ „H“ vorgestellt wurde, dem im Folgejahr der nicht minder revolutionäre 2CV folgte. Und trotz solcher Fahrzeuge gab es außer einfachsten Werbeblättern keinerlei weitergehende Informationen vom Werk ? Roger Brioult war ein besonders hartnäckiger Journalist. 1946 hatte er bei der Revue technique d’automobile begonnne, deren Chefredakteur er später wurde. Die noch heute bei ETAI erscheinende Zeitschrift – kurz RTA – beschäftigte sich detailliert mit der Technik von einzelnen Automodellen, gab wertvolle Reparatur- und Wartungshinweise und fand später mit der „Jetzt helfe ich mir selbst“ ihr deutschsprachiges Pendant. Und so bat Brioult Citroën oft um Unterstützung, forderte Informationen zu aktuellen Typen. Und wenn öffentlich mitunter schon laut über kommende sensationelle Modelle spekuliert wurde, blieb er, der „schreibende Mechaniker“, förmlich und fragte nach. Doch die Antworten glichen sich praktisch immer und hatten eine zentrale Aussage: „Wir bedauern sehr, nichts für Sie tun zu können. Mehr noch, wir wissen auch nicht mehr als Sie über das Thema.“ Manchmal kamen solche Antworten noch am Vorabend von gewichtigen Neuvorstellungen wie etwa der DS im Oktober 1955. Denn da hatte sich das Verhältnis zwischen „der Presse“ und Citroën bereits weit unter den Nullpunkt abgekühlt, nachdem Reporter des „L’Auto Journal“ in Südfrankreich einen Citroën-Prototypen überfallen hatten. Eine schwierige Situation für das provinziell geführte Weltunternehmen Citroën mit seinen innovativen Entwicklern und ihren avantgardistischen Neuvorstellungen …
 

 
Doch Brioult sah, dass jeder neue Citroën mit dem berühmten „Titi-Paris“ – dem „Pariser Witz“ – konstruiert worden war und er ließ nicht locker. Er wollte unbedingt wissen, welche Menschen für Jahrhundertautos wie die Citroën DS oder den 2CV standen. Er wollte erfahren, was sich im Verborgenen am Quai de Javel und mehr noch in der berühmten Rue du Théâtre abspielte. Dort befand sich in der alten, einst von André Citroën geführten Mors-Fabrik, jetzt Lefebvres Versuchsabteilung. Selbst als mit Vorstellung der DS das Bedürfnis nach Informationen enormes interantionales Ausmaß annahm, blieb Citroën verschwiegen. Immerhin stellte man 1957 mit Jacques Wolgensinger einen Journalisten ein, der genau wusste, wie wichtig der richtige Umgang mit der Öffentlichkeit war. Doch auch er vertröstete Brioult oft. Die erste Absage kam, als Brioult von einem Seminar für Citroën-Techniker zur DS hörte, und für die RTA daran teilnehmen wollte. Erst antwortete Wolgensinger noch diplomatisch, er wolle sehen, was sich machen ließe. Doch die endgültige Antwort ließ nicht lange auf sich warten und ließ keinen Spielraum mehr für Interpretationen:
 
„Monsieur Bercot hat ihre Teilnahme nicht gestattet, und das aus folgenden Gründen:
1. Sie sind kein Citroën-Händler,
2. Sie sind Journalist,
3. Citroën möchte keine Fremden unter die Teilnehmer des Seminars mischen
und
4. möchte man keinen Präzedenzfall schaffen.“
 
Im Ergebnis ließ die RTA dann notgedrungen eine eigene Citroën DS in der verlagseigenen Werkstatt in Boulogne genauestens unter die Lupe nehmen. Doch der Kontakt zwischen Brioult und Wolgen hergestellt, doch die Ingenieure der DS kennenlernen? Das sei viel zu früh, nicht möglich, sie hätten alle keine Zeit und auch keine Genehmigung zum Gespräch. Und auch Brioult selbst hätte ja nun ebenfalls keine Autorisation. Immerhin gab es jetzt aber detaillierte und gut redigierte Dokumente. Und Brioult vertiefte über Jahrzehnte hinweg seinen Kontakt mit Wolgensinger, der sich noch oft entschuldigen musste, „nichts weiter sagen zu können.“
 

 
Irgendwann in den frühen achtziger Jahren schlossen sich die heiligen Hallen und Remisen Citroëns im 15. Arrondissement. Die Versuchsabteilung verzog 1983 aus der Rue du Théâtre, 1984 verließ Citroën endgültig den Quai de Javel. Da hatte Michelin das Autowerk schon längst zugunsten von Peugeot aus der Hand gegeben, Wolgensinger war aber noch an Bord. Und so konnte Brioult endlich viele Kontakte zu ehemaligen Mitarbeitern der Versuchsabteilung herstellen, denn das Thema hatte ihn angesichts der vielen außergewöhnlichen Citroën-Fahrzeuge nie los gelassen. Und so kam er auf die Idee, ein ganzes Buch über die Citroën-Entwicklung zu schreiben, ihren Geheimnissen auf den Grund zu gehen, und dabei allen greifbaren Gesprächspartnern mittels Interviews größtmöglichen Raum zu geben. Wolgensinger stellte die Kontakte her und heraus kam 1987 der erste Teil von Citroën – L’histoire de son bureau d’études. Ein beeindruckendes Erfahrungs- und Meinungsspektrum früherer „Insider“ auf 256 Seiten.
 

 
Doyen aller Gesprächspartner war der 51 Jahre bei Citroën beschäftigte Pierre Franchiset, der sich schon 1932 auf Geheiß Citroëns mit einem 1/1-Modell der Rosalie (!) im Gepäck nach den Vereinigten Staaten (und dort zu Ambi-Budd) hatte einschiffen lassen. Dazu nutzte er die „Bremen“, kein anderer Liniendampfer hatte ähnliche Transportkapazitäten. Später war Franchiset maßgeblich an der Entwicklung des 2CV beteiligt und saß noch 1970 gemeinsam mit FIAT-Ingenieuren an der Entwicklung der ersten gemeinsamen Lieferwagen. Neben Franchiset kommen im Buch rund 40 Zeitzeugen zu Wort und schildern sehr eindrucksvoll ihre Erfahrungen bei der Entwicklung für Citroën. Ausgerechnet einer Urlaubsfahrt eines Monsieur Cadiou nach Sizilien verdankt die Automobilwelt eine heute überall verwendete Technik: Nach scharfer 6.000-Kilometer-Fahrt in nagelneuer DS waren die neuartigen Scheibenbremsbeläge völlig abgefahren. Warum nicht einfach ein Kabel in die Bremsbeläge einarbeiten ? Die Bremsbelagsverschleißanzeige war geboren ! Eine aussagekräftigere und detailliertere Innensicht auf das einstige Schaffen der Citroën-Versuchsabteilung kann es nicht geben. Merci bien Roger Brioult ! ***
 

 
Roger Brioult: Citroën- L’histoire et les secrets de son bureau d’études

256 Seiten, in französischer Sprache, EUR 29.90.
 
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* Blieb aber von Citroën wohl aus mietvertragsrechtlichen Gründen nach angemietet und beherbergte während des Krieges eine werkseigene und deutschsprachige Citroën-Werkstadt vorrangig für Fahrzeuge der Wehrmacht.
** Eines der offenen Geheimnisse war die bis in die späten Achtziger Jahre hinein gehandhabte Praxis, dass leitende Michelin-Angestellte in jedem Fall eine längere Zeit im Citroën 2CV zu fahren hatten um – so das Leitmotiv – „nicht die Bodenhaftung zu verlieren.“
*** Dank seiner Kontakte zu Citroën bekam Roger Brioult die letzte Ende Februar 1988 im Werk Levallois für den französischen Markt gebaute Ente. Das Fahrzeug wurde ihm aus der Garage gestohlen und später ausgebrannt aufgefunden.

 

 
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