Citroën DS fährt man nicht – man wird von ihr gefahren!

 
In Holtum-Geest, unweit des niedersächsischen Verden, fand vom 3.-5. August 2001 das 10. Citroën Nordtreffen statt. Wie schon in den Vorjahren fanden einige dutzend Exemplare der legendären Citroën D-Modelle den Weg in das beschauliche Dorf am westlichen Rand der Lüneburger Heide, und belegten rasch den zur Verfügung stehenden Platz. Daneben sah man auch einige 2CV-Fahrzeuge, Exemplare der DS-Nachfolger CX, XM und C5 sowie das einstige Citroën-Flaggschiff SM. Doch für den Höhepunkt des Treffens sorgte der Blick auf eine heute schon fast vergessene Automarke, die oberflächlich betrachtet so gar nichts mit Citroën gemein hat: Borgward!
 

Während zunächst ausschließlich Citroën-Fahrzeuge auf dem großen Areal zu sehen waren, traf am Samstagabend auch eine Handvoll Borgwards in Holtum-Geest ein. Doch was führt eingefleischte Borgward-Fahrer auf ein Citroën-Treffen? Der engagierte Veranstalter des Treffens hatte sich für das zehnjährige Jubiläum etwas Besonderes einfallen lassen: Er hatte den ehemaligen Chef der Borgward-Entwicklungsabteilung Heinrich Völker für einen Vortrag zur Citroën DS gewinnen können. Völker, der von 1953 – 1961 in dem Bremer Unternehmen tätig war, hatte vor einiger Zeit ein in Borgward- und Citroënkreisen vielbeachtetes Buch über die Entwicklungsabteilung Borgwards herausgebracht. Dadurch war bekannt geworden, dass sich die Borgward-Werke bei der Entwicklung des ersten deutschen Fahrzeuges mit Luftfederung – dem Modell P100 – von der Citroën DS hatten inspirieren lassen. So verwunderte es auch nicht, dass ein Exemplar des “Grossen Borgward P100” schon vom ersten Tag des Treffens an als Blickfang in der zentralen Treffenhalle ausgestellt war.
 
Einer der ersten Borgward-Piloten in Holtum-Geest war der Bremer Carsten Pätzold mit einem B611-Lieferwagen, der gleich für einiges Aufsehen sorgte. Auch er hatte sich die Gelegenheit nicht entgehen lassen wollen, einen Zeitzeugen aus der Borgward-Zeit hautnah zu erleben. Bevor sich die Plätze in der Halle füllten, berichtete Pätzold über sein Fahrzeug und seine Verbindung zu Borgward. Eigentlich – so Pätzold – habe er sich vor vierzehn Jahren ein neues Auto kaufen wollen. Dann habe er sich jedoch für einen Borgward entschieden. Mit seinem ersten Fahrzeug  – einem Hansa 1100 –  habe er in den vergangenen 14 Jahren bereits rund 200:000 Kilometer zurückgelegt. Und da jeder Borgward-Fan kein echter Borgward-Fan wäre, würde er nicht versuchen, möglichst viele Fahrzeuge aus der Bremer Produktion zu erhalten, hat Pätzold in den letzten Jahren eine stattliche Anzahl von Fahrzeugen der Borgward-Gruppe zusammengetragen. Der B611 hatte das Konkursjahr 1961 wohl “auf Halde” überstanden und war erst 1962 für den Katastrophenschutz zugelassen worden, der ihn als Bürowagen einsetzte. Darum auch der an klassische Wohnwagen vom Schlage eines Eriba erinnernde Innenausbau.
 
Die etwa fünfzig Zuhörer des Vortrages bekamen im Laufe des Abends einen lebhaften Eindruck über die Arbeitsweise bei Borgward. Völker war im November 1953 zur insgesamt nur rund vierzig Mann starken Versuchs- und Entwicklungsabteilung der Borgward-Werke gekommen. Dass man dort angesichts solch beschaulicher Verhältnisse auch mit “Chef” Carl Borgward rechnen musste, spürte Völker gleich ein paar Tage nach Eintritt in das Unternehmen. “Der Alte” – wie Borgward in seinem Werk genannt wurde – stand unvermittelt hinter ihm und erkundigte sich danach, wie es ihm denn so “bei uns” gefalle. Als Völker antwortete, er stünde schon mit beiden Beinen in der Arbeit konterte Borgward unerwartet: “Na dann hoffen wir, dass Sie mit dem Kopf auch noch reinkommen!”
 
Völker stellte im Rahmen seines Vortrages detailliert die Erprobung des DS19 bei Borgward dar. So arbeiteten die Borgward-Werke Mitte der fünfziger Jahre im Rahmen eines Rüstungsauftrages an einer Luftfederung. Ein Einbau einer solchen Federung in die Borgward Isabella schien naheliegend. Da man auf diesem Gebiet keinerlei Erfahrungen hatte und sich eigene Lösungen als Schlag ins Wasser zeigten, wurde 1956 über einen belgischen Zwischenhändler eine DS 19 zur Analyse beschafft.
 
“Das Wundern war an uns, – so Völker im Hinblick auf die entdeckten Lösungen – denn an der DS war alles anders als an herkömmlichen Fahrzeugen.” Verdienst der Firma Citroën sei es gewesen, allein mit Mechanik über die Hydraulik nicht nur die Federung sondern auch Schaltung, Bremskraft und Lenkung zu steuern. Und das zu einer Zeit, als man gegen hydraulische Lenkungen noch größte Aversionen hegte und pneumatische Federungen allenfalls im Lkw-Bau zu finden waren. Ein Fahrzeug wie die DS an den Markt zu führen zeige den großen Mut der französischen Marke und ihrer Ingenieure. Auch Firmenchef Borgward höchstpersönlich ließ sich eine Probefahrt im DS 19 nicht nehmen. Lag es daran, dass er weder den Zündschlüssel, noch die Handbremse auf Anhieb gefunden hatte, und als eingefleischter Automatikfahrer auch mit der Schaltung seine Probleme hatte? Denn eigenwillig wie so oft kommentierte er lapidar: “So´ne Affenschaukel dürft ihr mir nicht vorführen!”
 
Eines Tages kam der Tag der Entscheidung: Hydropneumatik in der Isabella ja oder nein? Die Antwort fiel negativ aus. Da die Borgward Werke keinerlei Infrastruktur zur Fertigung der Federelemente gehabt hätten, war das Projekt nicht finanzierbar. Um die Vorzüge der Hydropneumatik aber wirklich auszuspielen hätte man wie in der DS alles hydraulisch ausführen müssen. Doch da auch die bestehende Isabella-Karosserie für Hydraulik-Implantate gänzlich ungeeignet war, musste vom Projekt Abstand genommen werden.  “Traditioneller Automobilbau und Avantgardismus stehen sich entgegen”, so Völker. Das erkläre auch den seit jener Zeit für andere Hersteller unaufholbaren Citroën-Vorsprung im Bereich hydropneumatischer Fahrwerkstechnik.
 
Quasi als preiswertere Alternative zur Hydropneumatik à la Citroën DS begannen daraufhin Versuche in Richtung einer Luftfederung, die sich zunächst als schwierig darstellten, da die Federungseigenschaften mittels Luft nicht im Entferntesten an die der DS heranreichten. Erst durch spezielle Nocken an den Ventilen der Federelemente konnte eine ähnliche Federungsdynamik erreicht werden. Serienreife erreichte die Borgward-Luftfederung im Modell P100, dass 1959 vorgestellt wurde.
 
Explizit ging Völker auf die Erprobung des neuen Wagens ein. Da es sich bei dem pneumatischen System des P100 nicht um ein geschlossenes System wie in der DS handelte, sondern die “gebrauchte Luft” nach außen geführt wurde, bestand Vereisungsgefahr bei niedrigen Temperaturen. Auf Vorschlag des Schweizer Borgward-Importeurs verlegte man die Kältetests des neuen Wagens auf den Julia-Pass. Hier sollten unter realistischen Bedingungen die Versuche stattfinden, die in der Kältekammer bei Behr in Stuttgart nicht durchführbar waren. Nachdem man einige Tage vergeblich auf die erwarteten Minus-Temperaturen gewartet hatte, und eine Rückkehr nach Bremen schon feststand, konnte auf einem Flugplatz im Engadin doch noch das klimamäßig geeignete Umfeld für die Tests gefunden werden. Hier herrschten Minus-Temperaturen von fast dreißig Grad, die schon bald sämtliche Testgeräte lahm legten. “Später wussten wir dann, was bei Kälte geht, und was nicht”, so Völker.
 
Am Rande der Tests kam es zu einer denkwürdigen Begegnung: Ein Team von BMW war ebenfalls in der Umgebung tätig. Irgendwann traf man sich zwangsläufig. “Wir halfen denen mit Werkzeug aus. Damals waren wir die Könige. Drei Jahre später hatte sich alles verkehrt!” *
Nach Abschluss seines Vortrages erntete Völker anerkennenden Beifall der Citroën- und Borgward-Freunde. Im Anschluss zeichnete Völker noch etliche Exemplare seines Buches und stand für ein kurzes Gespräch mit Garage2cv  zur Verfügung, dessen Wortlaut im Anschluss wiedergegeben ist. Auch im nächsten Jahr wird wieder ein Nordtreffen stattfinden.
 
Gespräch mit Herrn Dipl. Ing. Völker
 
garage2cv: Herr Völker, wie erklären Sie sich die lange Zeit zwischen der Vorstellung des Borgward-Modells P100 anläßlich der IAA 1959 und dem späteren Serienanlauf, der erst weit im darauffolgenden Jahr erfolgte?
 
Völker: Firmenintern gab es einen Streit zwischen den Verfechtern der konventionellen Schraubenfeder und der Luftfederung. Das hat aus meiner Sicht den eigentlichen Produktionsanlauf verzögert.
 
garage2cv: Befasste sich die Borgward-Versuchsabteilung auch mit den Lloyd-Produkten?
 
Völker: Nein. Wir waren völlig voneinander getrennt. Jedes der drei Werke hatte eine eigene Versuchsabteilung. Zu einem späteren Zeitpunkt sollten die drei Abteilungen einmal zusammengefasst werden. Hierzu war auch eigens eine Halle auf dem Borgward-Firmengelände vorgesehen. Dazu kam es dann aber nicht mehr.
 
garage2cv: Einige Details der Lloyd Arabella erinnern stark an Citroën-Lösungen. So sehen die Türgriffe der Arabella aus, als habe man sie direkt den Citroën-Modellen DS und Ami6 entnommen. Wie kam es dazu?
 
Völker: Wie schon gesagt arbeiteten die Entwicklungsabteilungen von Borgward und Lloyd zum damaligen Zeitpunkt völlig unabhängig voneinander. Ich war allerdings ganz gut mit Herrn Menger von Lloyd befreundet. So tauschte man sich quasi auf dem kleinen Dienstweg untereinander aus, ohne dass es eine offizielle Zusammenarbeit gegeben hätte.
 
garage2cv: Herr Völker, vielen Dank für das Gespräch!
 
* Nach Ausscheiden von Carl F.W. Borgward aus der Leitung der Borgward-Gruppe setzte der Bremer Senat den für die Zeit seiner Tätigkeit vom BMW-Vorstandsposten beurlaubten Sanierer Johannes Semler ein, der nach dem Zusammenbruch im Juli 1961 wieder nach München zurückkehrte. Aus dieser Zeit stammt wohl auch der Ausspruch “BMW – Borgward macht weiter”.
 
Achtung: Der Vortrag wird am 26. Februar 2002 im Bremer Focke-Museum nochmals wiederholt.
 
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