Das schräge Weltauto von Citroën

Viele neigen dazu den Ami 6 als Lückenfüller zwischen 2CV und Göttin zu sehen, eine kurze und fast vergessene Episode. Doch Mitte der Fünfziger will Citroën mit ihm die europäische Mittelklasse neu denken. Mit dem letzten von Flaminio Bertoni gezeichneten Pkw beginnt die in ë-C4 und C4 gipfelnde Erfolgsgeschichte mittlerer Citroëns. Ein Rückblick auf den Ami 6, der auf sechzig Jahre zurückblickt!
 
Von Jan Eggermann, Bilder: Garage 2CV
 
Mitte der fünfziger Jahre zeichnet sich im europäischen Automobilsektor ein langsamer Wandel vom nachfrageorientierten Nachkriegs- zum gesättigten und angebotsorientierten Automarkt ab. Zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkrieges ist der Bedarf an Autos vom Grundsatz her gestillt und die Industrie versucht, in immer neue Marktnischen vorzustoßen. Ein Großteil der bundesrepublikanischen Verkäufe entfällt damals nach wie vor auf den eher schlichten Volkswagen, ähnliches gilt in Frankreich für den Käfer-gleich mit Heckmotor angetriebenen 4CV der „Regie nationale“ und auch die ungleich zivilisierter ins Leben gekommene Citroën-Alternative 2CV. Die sehr guten Verkäufe der Ente und der beträchtliche internationale Imagegewinn durch die Vorstellung der DS im Oktober 1955 veranlassen Citroën zu einem visionären Gedanken: Wie wäre es mit einem Auto für die im steten Aufschwung des Wirtschaftswunders befindlichen städtischen Mittelklassen, egal ob männlich oder weiblich? Und weil Citroën noch lebhaft vom Vorkriegsgeist des André Citroën beseelt ist, denkt man gleich an die „Lösung des europäischen Transportproblems“: Während drei Pariser Standorte Enten vorrangig nach Frankreich (und daneben auch in alle Welt) liefern, machen sich in der Rue du Thêatre 48 im 15. Arrondissement André Lefebvre und Flaminio Bertoni mit ihren Mitarbeitern an die Arbeit. Auf welch hohem Niveau Lefebvre und Bertoni gemeinsam konstruieren können, haben sie bei der DS eindrucksvoll gezeigt. Jetzt arbeiten sie allerdings auf unterschiedlichen Wegen. Möglicherweise will Citroën-Chef Pierre Bercot beide kreativen Geister durch Wettbewerb untereinander zur Höchstform zu bringen. Lefebvre bleibt seiner Philosophie mit Bezügen zu Flugzeug- und Rennwagenbau treu und unterwirft seine Linie „C“ kompromisslos den Gesetzen der Aerodynamik, was in einer strömungsgünstigen Tropfenform aus Kunststoff und Aluminium gipfelt. Denn geringes Gewicht soll – man kennt das von ihm – für gute Verbräuche sorgen. Motorisiert mit dem zeitgenössischen 425 cm3-Standardboxer des 2CV (Alublock und Aluzylinderköpfe) läßt sich ein nur 382 Kilo wiegender Versuchsträger mühelos mit 3 bis 4 Litern Benzin fahren.
 

 
Noch während der Arbeiten an den Technologieträgern erleidet Lefebvre dann aber leider einen Schlaganfall, der das Projekt letztlich beendet. Als ein Relikt Lefebvres gedanklicher Schule findet sich beim Ami 6 das berühmte und gewichtsreduzierende Kunststoffdach. Dass Citroën im Karosseriebereich immer wieder auf Kunststoffe zurückgreift, lange bevor es andere Hersteller tun, darf wie so vieles andere im Automobilbau als sein Erbe gesehen werden, so bei den Motorhauben der BX-Benziner, den AX-Heckklappen, oder jüngst beim neuen Citroën Ami dessen Janusköpfige Außenhaut gleich völlig aus Kunststoff besteht. Perfektionist Bertoni geht anders ans Werk. Vorab er verfasst im Herbst 1955 erst einmal ein mehrseitiges Thesenpapier mit konzeptionellen Erwägungen zum europäischen Automarkt und formuliert Anmerkungen zum „T.P.V. (2CV) 1955“. Den Einsatz von Kunststoffen hält er im Gegensatz zu Lefebvre für verfrüht. Stattdessen sieht er ein im Vollpressverfahren und unter Verzicht auf den Plattformrahmen hergestelltes, modernes „M“-Auto binnen eines Jahres! „Doch da alle Technik von der Form abhängt, muss der Stylist (also er selbst) wissen, wohin er gehen darf.“ Bertonis versteckte Frage wird allerdings nur vage beantwortet, die Anforderungen für die intern als „M“ oder „Mileu de gamme“ genannte Mittelklasse werden so formuliert: Bei optimalem Raumangebot für vier Personen „und keinesfalls mit Fließheck“ soll es spätestens 1960 auf dem Markt sein. Bercot wünscht sich das mit echtem Kofferraum und auf vier Metern. Konkretes schält sich zum Leidwesen Bertonis erst im Laufe des Entwicklungsprozesses heraus. Von Zeit zu Zeit werden seine Ideen und Entwürfe teilweise grundsätzlich korrigiert, was vom leidenschaftlichen Bertoni oft entsprechend kommentiert wird. Etwa als ihm eröffnet wird, dass die modernisierte Technik des 2CV zum Einsatz kommen wird. Immerhin vergrößert sich der Hubraum des Entenboxers, doch mit einem 600er-Motor und anfangs 21,5 PS bleibt der Ami 6 unter der wichtigen psychologischen „1-Liter-Grenze“, was ihm zumindest in der Bundesrepublik den Eintritt in die Mittelklasse verwehrt. Die Ententechnik bedeutet auch, dass es wegen des Chassis keine „selbsttragende“ Karosse geben wird. Bertonis Ideen für ein aus wenigen Teilen zu pressendes Auto sind hinfällig … Noch schwerer trifft aber der Solex-Vergaser, der wie bei der Ente hoch oben auf dem Zweizylinder-Boxer thront. Ausgerechnet die Gemischfabrik des von Bertoni umhin ungeliebten Verbrenners durchkreuzt die angedachte „DS-mäßige“ Front. Dass die Technik also mitnichten der Form folgt und ausgerechnet er als leidenschaftlicher Schöpfer fluider Formen, kaufmännischen Entscheidungen und bodenständiger Technik folgen muss … mit Sicherheit hat es ihn getroffen.
 

 
Von der beabsichtigten Verwandtschaft zwischen DS und Ami bleiben nur wenige Gleichteile im Innenraum und ein paar Versatzstücke beim Außendesign, etwa die dynamische Fluidität der Linie mit ihren abgedeckten hinteren Radhäusern. Verstärkt wird der Effekt durch die inversible Heckscheibe. Sie kaschiert den aufgrund des unbedingt gewollten Kofferraums eigentlich nicht vorhandenen Platz. Auffällig viele Karosseriedetails verleihen dem Ami eine besondere und vielleicht etwas barocke Note verleihen. Man mag es als Bertonis italienischen Einfluss deuten, doch die vielen, in sich harmonischen Formen im Blech dienen der Stabilität, plant doch die Produktionsvorbereitung mit Blechstärken von nur 0,5 mm. Zur besseren Lichtausbeute gibt es neuartige Cibié-Scheinwerfer mit zusätzlichen Spiegeln, wobei Bertoni selbst zu Doppelscheinwerfern tendiert, die kurzzeitig 1968 bei der Version Ami 6 Club tatsächlich auftauchen. Nicht nur die Ami-Optik ist eine Herausforderung, sondern auch seine Serienproduktion. Zwar sind viele Teile vom 2CV abgeleitet, doch aus Kapazitätsgründen läßt sich der Ami 6 nicht in den Pariser Citroënwerken herstellen. Kräftig unterstützt von der Regionalisierungspolitik der de Gaulle-Regierung soll der Ami weit außerhalb von Paris produziert werden. Die Wahl fällt auf La Janais bei Rennes in der Bretagne, wo seit 1954 in La Barre Thomas eine kleine Produktion für Kautschukteile betrieben wird. Innerhalb von fünf Jahren ein funktionierendes Automobilwerk aus dem Boden zu stampfen, ist ambitioniert. Doch es funktioniert: 1960 stehen nach modern konzeptionierte Hallen und am 10. September kommt „planmäßig“ Staatspräsident de Gaulle. Doch bei als Konsequenz aus der erst im Mai 1960 (!) getroffenen Entscheidung zur 2CV-Plattform wird zur Werkseinweihung noch nicht produziert: Ambi-Budd ist mit der Lieferung der Karosseriepressen in Verzug, erst ab November 1960 schlagen Coburg-Präzisionsmaschinen die ersten Blechteile in der anfangs als modernstes Autowerk Europas geltenden Fabrik. Davon überzeugen sich 1965 dreiundsechzig CCM: Die „Rennes-Fahrer“ besuchen die Ami-Produktion in Begleitung von Citroën-Pressechef Clauss. Von Werksdirektor de Calan werden sie herzlich empfangen und fürstlich bewirtet. Auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1960 sucht man den Ami 6 wegen der Verzögerungen allerdings vergebens. Citroën muss aus der Not eine Tugend machen und gibt eine erste Vorserie von 300 Fahrzeugen extern in Auftrag. Kapazitäten dafür finden sich im Automobilwerk von Panhard in Ivry-sur-Seine, das seit 1955 vertraglich mit Citroën verbunden ist. Ein Großteil der Kastenenten und später auch die 2CV 4×4 werden dort produziert. Panhard hat als ältester Automobilhersteller der Welt bis 1966/67 noch die eigenen PL 17 & 24 im Programm und beschränkt sich dann auf die Fertigung von Militärfahrzeugen und bleibt bis in jüngste Zeit Teil von Citroën.
 

 
Durch die weitgehende Verwendung von 2CV Technik prüft die französische Zulassungsbehörde „Service de mines“ eine Art „Super-2CV“, dem am 31. März 1961 die Zulassung erteilt wird. Dass der Wagen im Laufe seiner Entwicklung dem „A“-Modell 2CV technisch sehr ähnlich geworden ist, schlägt sich auch in der internen Bezeichnung als „AM“ nieder. Daraus soll Bertoni höchstselbst „amici“ (italienisch für „Freunde“) gemacht haben, woraus sich mit „Ami 6“ ein nettes, kleines Wortspiel entwickelt. Denn in französisch bedeutet es „Freund“ – wovon Citroën mit seinem Mini-Elektro derzeit ja wieder Gebrauch macht – und wird durch die hubraumgleiche „6“ zu „La missis“, also zum automobilen Pariser „Fräulein“ der frühen Sechziger. Das Bild eines modernen und eleganten Wagens wird zum Grundmotiv für die bei Citroën erstmals international gedachte Werbestrategie: Hochkarätige Fotografen setzen „La Missis“ in Paris und Umgebung gekonnt ist Szene, Jacques Wolgensinger verfasst herrlich formulierte Texte und beides wird von der Werbeagentur Delpire zu grafisch perfekten Werbemittel gestylt, inklusive des markanten „ami 6“-Schriftzuges, der bei allen Werbungen verwendet wird. Vorbereitet von der internationalen Furore um die DS, verfolgt Generaldirektor Pierre Bercot mit dem Ami 6 ausgesprochen weit reichende Ambitionen, die nach dem verpassten Messeauftritt in Paris zu einer internationalen Vorstellung führen: Zeitgleich findet am 24. April 1961 die Pressevorstellung in Paris, Amsterdam, Brüssel, Mailand und Köln statt. Ausgerechnet in Paris fällt die Präsentation auf dem Flughafen von Villacoublay aber dem Putsch in Algier zum Opfer und der bei Citroën auf den Champs-Elysées 42 stehende Vorserien-Ami bleibt ein paar Tage länger verhüllt. In der Kölner Niederlassung Aachener Straße funktioniert läuft aber alles wie geplant und als positives Ergebnis schreibt die ADAC-Clubzeitschrift „Motorwelt“, der neue Ami 6 sei ein Schlager, der auch bei uns trotz des etwas hohen Preises viele Freunde gewinnen werde. Wenige Wochen zuvor haben die CCM ihren übrigens ihren ersten Rundbrief erhalten. Am Amsterdamer Stadionplein spricht Direktor Arnoud Lucas über die Demokratisierung des Autos und den Esprit von Citroën. Dann drückt er einen roten Knopf und ein erster „niederländischer“ Ami 6 rollt aus einer sich langsam öffnenden Weltkugel. Die Ami 6 der „300er-Panhard-Vorserie“ unterscheiden sich durch durchgezogene Aluzierleisten über dem Kühlergrill (vgl. S.16), nur einzelne Exemplare tragen Stoßstangenbügel. Die hinteren Fenster sind nicht verschiebbar und die Heckklappe ist nur von innen per Zugmechanismus zu öffnen. Journalisten fällt das sofort auf und wird für die Serie geändert.
 

 
„Ein vernünftiges Auto, bei dem alles davon abhängen wird, ob das Zahlenverhältnis: 4 Türen, 4 echte Plätze, 6 l Verbrauch, etwa 105 km/h aus sehr wirtschaftlichen 18 PS und 600 cm3 eine Kaufsumme ergeben, die ihn nicht allzu sehr ins Preisfeld der echten Mittelklassewagen drängt,“ schreibt hobby im Mai 1961 und hebt damit schon einen Aspekt hervor, der letztlich den Durchbruch des Ami in Westdeutschland verhindert: Seinen hohen Einstiegspreis. Doch der Reihe nach. Denn zunächst lernt eine breite Öffentlichkeit den „echten Citroën“ erstmals auf der Frankfurter IAA im September 1961 kennen. Citroën-Generaldirektor Pierre Bercot ist eigens angereist und begrüßt am Citroën-Stand Bundespräsident Heinrich Lübke, in dessen Gefolge sich auch Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard und Franz Josef Strauß als Bundesverteidigungsminister befinden. Leider sehen sie aber mit hoher Wahrscheinlichkeit auch den Renault R4, der mit Frontantrieb konzeptionell irgendwie ein 2CV- oder Citroën-Plagiat zu sein scheint, dem Ami 6 aber aufgrund seiner preislichen Einordnung (3.990,- DM gegenüber 5.450,- DM (!) leider erfolgreich die Schau stiehlt. Bereits hier zeigt sich, wie sehr die Auto-Mentalitäten in voneinander entfernt sind. Nimmt man einem 600er in Frankreich noch locker die Mittelklasse ab, entscheidet im Wirtschaftswunderdeutschland das Maß einer imaginären 1-Liter-(VW)-Hubraum-Grenze über „Sein oder Nichtsein.“ Schon kurz nach der IAA ist im September 1961 in „MOT“ zu lesen: „Wenn der Generaldirektor eines deutschen Werkes einen 600 cm3-Wagen zu diesem Preis anbieten wollte, würde man ihn am gleichen Tag in Pension schicken, und das nicht zu Unrecht.” Ganz so schnell verliert Bercot seinen Job bei Citroën zwar nicht, doch der Traum von einer in Großserie produzierten Citroën-Mittelklasse für Europa ist gleich am Anfang ausgeträumt. Auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1961 läßt es sich Staatspräsident de Gaulle nicht nehmen „seinen“ Ami 6 zu bewundern und öffentlichkeitswirksam übernimmt seine Frau Yvonne die Schlüssel für ihr eigenes Exemplar. Überdies wird während der Messe ein Problem sichtbar, das auf der Frankfurter IAA nicht aufgefallen war. Trotz Bertonis stabilisierender Falten und Sicken ist die Blechstärke des Ami mit 0,5 mm so dünn, dass man sich nur beherzt anlehnen muss, um Beulen zu hinterlassen. Das spricht sich schnell herum: „Kunden“ (oder Konkurrenten?) traktieren die ausgestellten Wagen permanent, so dass sie jeweils nach Messeschluss austauscht werden müssen. Noch im laufenden Monat wird die langsam anlaufende Serie (seit April 61 rund 7.000 Amis aus Rennes bzw. 1.800 aus Forest) auf Bleche mit 0,7 mm umgestellt.
 

 
Aufgrund des Erfolges des Renault 4 wird die fehlende Variabilität des Ami 6 deutlich. Es gibt etliche Anfragen von Citroën-Händlern nach einem Kombi, die teilweise direkt an die Designabteilung gehen. Deshalb befassen sich Flaminio Bertoni und sein Assistent Henri Dargent seit mindestens Mai 1962 mit einem Ami-Kombi, ebenso Karosseriebauer Heuliez, der Citroën im Sommer 1962 zwei Prototypen anbietet. Doch Bercot mag partout keine Breaks und untersagt alle Arbeiten „mit sofortiger Wirkung“. Dass der Ami 6 Break so gut wie fertig ist, zahlt sich im Folgejahr aus. Denn wegen der praktisch in Sichtweite des Quai de Javel auf Hochtouren laufenden R4-Produktion auf Renaults „Fabrikinsel Seguin“ (1963: 270.403 Stück) und den „nur“ 106.224 unters Volk gebrachten Ami 6 setzt ein Umdenken in Sachen Break ein: Am 2. Juli 1964 bekommt mit dem „AMB“ der ungeliebte Kombi seine Straßenzulassung. Flaminio Bertoni erlebt das leider nicht mehr: Nach einer hitzigen Debatte im Werk bricht er zusammen und verstirbt am Folgetag, den 7. Februar 1964. So kann er nicht miterleben, wie „sein“ Ami 1966 zum meistverkauften Auto Frankreichs wird. Nach dem etwas holprigen Start steht am Ende ein großartiger Erfolg: Bis Februar (Limousine) und September (Break) 1969 werden 1.039.384 Amis hergestellt. Und auch da ist noch nicht Schluss, denn der von Bertoni-Schüler Robert Opron überarbeitete Ami läuft in Rennes-La Janais (und anderswo) als Ami 8 noch bis 1979 weiter.
 
Herzlichen Glückwunsch zu deinen 60 Jahren !
 
Dieser Artikel erscheint Ende April in der André Citroën Zeitung 2/21, dort mit nie zuvor gezeigten Bildern der Präsentation des Ami 6 in Frankfurt 1961 !
 
Wer noch mehr über den Citroën Ami 6 erfahren möchte, sollte das Taschenbuch Citroën Ami 6: Alle Fakten und Typen lesen.
 

 
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