Citroëns normannische Landschönheit: Ami 6

Schön ist er nicht, sondern teuer und laut. Trotzdem ist er in Frankreich das meistverkaufte Auto des Jahres. Und auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt nimmt er eine Sonderstellung ein um nicht zu sagen: eine unangefochtene Position. So ist es im Dezember 1966 in der Zeitschrift L´Automobile zu lesen. Die Rede ist nicht etwa vom 2CV und schon gar nicht vom Renault R4, sondern vom Citroën Ami 6 der sich damals – genau wie die Konkurrenz der “Regie nationale” – bereits im fünften Jahr seiner Karriere befindet.

Vor allem der Rivalität zwischen Citroën und Renault ist die Entstehung des Ami 6 zu verdanken, denn gegen Ende der fünfziger Jahre hat Renault einen Nachfolger für das Cremeschnittchen 4CV in Arbeit, während bei Citroën zwischen 2CV und DS gähnende Leere im Verkaufsprogramm vorherrscht. Um in der Wettbewerbssituation mit Renault auch weiterhin konkurrenzfähig zu bleiben und den gestiegenen automobilen Ansprüchen der Franzosen (und Französinnen!) gerecht zu werden, muß Citroën handeln und beginnt mit den Arbeiten am “M” (frz. Abk. für millieu de gamme).

Mit der stylistischen Umsetzung ist wie bei allen Fahrzeugen jener Zeit das Design-Team um Flaminio Bertoni betraut. Es entwirft folglich einen Wagen, der – so bemerkt hobby im Mai 1961 – “weder das eine noch das andere, sondern eine sehr vernünftige Synthese zwischen den vielbestaunten Großen und den vielbelachten Kleinen” ist. Gerade aufgrund seines eigenwillig-dynamischen Aussehens mit dem (aus Stabilitätsgründen) etwas zerknautscht wirkenden Gesicht und seiner geneigten Heckscheibe fällt die Einordnung des Ami 6 als Zwischenmodell in die Citroën-Palette nicht schwer. Von Anfang an wird mit einem starken Absatz gerechnet, für Citroën wird das neue Modell zum Großprojekt: Da Fertigungskapazitäten in Paris fehlen ist der Bau eines ganzen Werkes erforderlich. Erstmals investiert Citroën nicht in der Region Paris, sondern in der Nähe von Rennes/Normandie wo auf der grünen Wiese das Werk La Janais errichtet wird. Die französische Regierung unterstützt den Hersteller großzügig, um die bisher landwirtschaftlich geprägte Region industriell zu entwickeln. Als das Werk im April 1961 den Betrieb aufnimmt, gehört es zu den modernsten europäischen Fertigungsanlagen und ist für einen täglichen Fahrzeugaustoß von 1.400 Fahrzeuge des Typs Ami 6 ausgelegt.

Technisch ist der Ami 6 stark mit dem 2CV verwandt, wenngleich sich vor allem im Innenraum auch einige Anleihen aus den größeren D-Modellen finden. Genannt sei hier das Einspeichenlenkrad, die Türgriffe, oder die hängenden Pedale der ID. Vor allem aber im Bereich des Fahrwerkes setzt Citroën auf eine frühe Gleichteilestrategie. Wie auch bei der Ente ist die Ami 6 – Karosse mit dem Rahmen verschraubt, fast identisch sind Radaufhängung und Federung. Am Anfang sind die Vorserientypen des Ami 6 lediglich mit den bekannten Schwing- und Reibungsdämpfern der damaligen Enten ausgestattet, was zu seiner enormen Schaukelfreudigkeit führt und deshalb schnell kritisiert wird. Kurz nach Verkaufsstart sorgen dann schließlich hydraulische Stoßdämpfer für behutsamere Karosseriebewegungen, später wird auch die 2CV-Produktion davon profitieren. Als bedeutenderes Vorbild für die Entenproduktion dient aber vor allem der größere Motor des Ami 6.
Erstmals findet sich ein zunächst noch auf der alten Motorarchitektur der A-Modelle basierendes Aggregat mit 600ccm Hubraum und zunächst 21,5 PS Leistung, am Produktionsende werden es immerhin 32 PS sein, die dem Ami 6 zu einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 120 Stundenkilometer verhelfen. Ein respektabler Kraftzuwachs im Vergleich zur französischen 2CV-Serie, denn in den sechziger Jahren muss man dort noch mit Leistungen zwischen 12,5 und 16 PS vorlieb nehmen.

Die belgische Zweigniederlassung in Forest, die zeitweise in etwas abgewandelter Form auch den Ami 6 produziert, setzt dann 1966 erstmals serienmäßig eine Entenkarosse auf Ami 6 Technik. Ein Schritt, den zum damaligen Zeitpunkt bereits einige Entenfahrer in Eigenregie durchgeführt hatten, um aus ihren 2CVs echten 600er zu machen. Der 3CV aus Belgien bleibt nur ein kurzes Intermezzo der langen Entengeschichte, schon 1970 findet sich dann aber mit dem Modell 2CV6 wieder eine Ente mit 600er-Leistung im regulären Citroën-Programm, wo sie ja bekanntlich bis 1990 ihren Platz behält. Und das äußerlich bis zum Ende an jeder Ente eine Reminiszenz an den Ami 6 zu finden ist, mag belegen, dass der Ami so etwas wie der technische Vorgänger der 2CV6 ist: Die bekannten Monobloc-Rückleuchten waren ursprünglich aus Rationalisierungsgründen für den Ami 6 entwickelt, und ab 1968 dort eingebaut
worden.

Nicht weiter verfolgt wird dafür die von Valeo erdachte Scheinwerfertechnik des Ami 6: In den Reflektoren der ersten Jahre befinden sich zusätzliche Spiegel, die die Leuchtweite verbessern sollen, doch stattdessen neigen sie eher zu schnellerem Korrosionsbefall und werden schnell durch eine herkömmliche Ausführung ersetzt.

Bereits die anfänglichen Verkaufszahlen entwickeln sich für Citroën positiv, in den ersten drei Jahren werden immerhin 321.325 Fahrzeuge produziert. Großen Anteil am Erfolg des Ami 6 darf der entsprechenden Werbung zugeschrieben werden. So unterstreicht nicht nur das intelligente phonetische Wortspiel um die Bezeichnung Ami 6 (im Französischen ausgesprochen “la missis”, das Fräulein) den Charakter des Wagens. Selbstbewusst preist die Agentur Delpire in ihren Werbekampagnen den Ami 6 mal als typisches Frauenauto (“Pour vous Madame”) oder zumindest als typisch pariserisch, cette ami tres parisienne! Und das obwohl es sich bei dem Modell ja in Wirklichkeit um eine normannische Landschönheit handelt …

Verkaufshemmend wirkt sich allerdings schnell die mit dem eigenwilligen Zuschnitt der Karosserie verbundene Einschränkung der Nutzbarkeit aus. Als sich Citroën daraufhin entschließt im Herbst 1964 eine Break-Version auf den Markt zu bringen, kommt der große Durchbruch: Bis zum Auslaufen der Produktion 1969 werden 1.035.866 Ami 6 produziert. Wie erfolgreich vor allem der Kombi ist, zeigen nicht nur die 136.322 im Jahre 1966 verkauften Breaks (gegenüber 43.763 Limousinen), die die Reihe in jenem Jahr zum erfolgreichsten französischen Fahrzeug machen, denn insgesamt sind mit 540.127 Breaks mehr als die Hälfte aller jemals produzierten Ami 6 Kombis gewesen! Auch für das geglättete “Nachfolgemodell” Ami 8 adaptiert man die Form des Breaks fast vollständig, wenn auch mit vergrößerter Heckklappe und vollständig überarbeitetem Innenraum. Dergestalt bleibt der Ami immerhin bis 1979 im (französischen) Citroën-Verkaufsprogramm, dann abgelöst durch den VISA.

Von Jan Eggermann, 2006.

Dieser Text erschien unter dem Titel 45 Jahre Citroën Ami 6 erstmals 2006 im Entenschnabel, dem Magazin für 2CV-Freundinnen und Freunde.