Citroën Ami 6: Es geschah in Frankfurt

 

 
“Wenn Citroën ein neues Modell vorstellt darf man sicher sein, daß die Gesamtkonzeption des neuen Wagens mehr oder weniger eigenwillig ist,” heißt es in einer Publikation des Herstellers zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt im September 1961. Eine Anspielung auf die neueste Citroënschöpfung Ami 6, die hier ihren ersten großen internationalen Auftritt erleben soll. Doch ausgerechnet Renault verhagelt den ersten Messeauftritt des neuen Citroën. Neue Doppelwinkelmodelle gelten damals tatsächlich als eigenwillig und so kann Citroën getrost darauf verzichten, sein Markenzeichen an den Wagen anzubringen, denn man erkennt ohnehin wer der Hersteller ist. Auch beim nun erstmals einem deutschen und internationalen Publikum vorgestellten Ami 6 ist – wie schon bei der DS 1955 – kein Doppelwinkel zu finden, denn er ist an stylistischer Eigenständigkeit nicht zu übertreffen. Ungezählte, der Stabilität dienende Falze und Kanten überziehen seine Karosserie und verhelfen ihm zu einem Gesamteindruck, der die ästhetische Handschrift des Bildhauers Flaminio Bertoni an jeder Stelle erkennen lässt. Im Ami 6 sieht Bertoni, der seit den Dreissiger Jahren für Citroën arbeitet, seinen “gelungensten Entwurf” überhaupt. Eigens für den Ami 6 sind neue, erstmals viereckige Scheinwerfer entwickelt worden, die über zusätzliche Spiegel verfügen und so für eine um 30% höhere Lichtausbeute sorgen sollen. Wichtigstes optisches Merkmal des Ami 6 ist aber die im Automobilbau neuartige “Rhomboidform” der Dachpartie, nach der Frontscheibe und Heckfenster wie ein Parallelogramm angeordnet sind. Die Heckscheibe steht also “in falscher Richtung” und prägt die seitliche Silhouette des Wagens in einmaliger Form. Windkanalerprobt sorgt die “inversible Heckscheibe” dank günstiger Abrisskante für gute Aerodynamik. Daneben soll sie schmutzresistenter sein und Fondpassagieren eine möglichst bequeme Sitzposition verschaffen.
Über die ansonsten verschraubten Karosserieteile des Ami 6 ist ein Dach aus Kunststoff genietet (wie bei der DS), das im Gegensatz zum Blech des Wagens zwar wenig verwindungssteif ist und auf allzu beherztes Zuschlagen der Türen mit Flattern reagiert, aber immerhin Gewicht spart und einen Vorgeschmack auf die großzügige Verwendung von Kunststoffen im modernen Automobilbau gibt.
 

 
Modern wie die Details des Wagens ist auch seine Fertigung: Im bretonischen Rennes-la-Janais ist eigens für den Ami 6 eine gigantische Fabrikationsanlage aus dem Boden gestampft worden, die 1961 als modernstes Automobilwerk Europas gilt. Sogar Staatspräsident Charles de Gaulle macht dem Werk seine Aufwartung, natürlich im Chapron-DS. Dass der Ami 6 trotz vieler, aus der DS stammender Details wie dem Einspeichenlenkrad “eigentlich ein weiterentwickelter 2CV ist”, wie es Citroën formuliert, zeigt ein Blick auf die Technik: Der auf 600 Kubikzentimeter vergrößerte Zweizylinder-Boxer mit anfangs 19 PS kann die Verwandtschaft zur 2CV-Maschine nicht leugnen, Jahre später wird die weiterentwickelte Ami 6-Motorisierung erfolgreich in den 2CV rückverpflanzt. Ebenfalls vom 2CV stammt das Fahrgestell mit Reibungs- und Trägheitsdämpfern ab, deren Wirkung aber im Ami 6 an ihre Grenzen stösst und schon bald durch hydraulische Stoßdämpfer ergänzt wird (auch sie finden sich später in jeder Ente wieder). Die Kombination von stylistischen Neuerungen und bewährter Technik spielt ihren größten Vorzug bei der Wirtschaftlichkeit aus, die von vielen Beobachtern herausgestellt wird. Die Ruhr-Nachrichten sehen im Ami 6 “Kraft, Schnelligkeit, Wirtschaftlichkeit, Komfort und Luxus in rationaler Weise vereint”, für die Deutsche Zeitung steht “seine Wirtschaftlichkeit an erster Stelle vieler Qualitäten.” Es scheint als habe Citroën den 2CV in perfekter Weise zeitgemäß weiterentwickelt. Die italienische Settimo Giorno macht beim Ami 6 “den billigsten Fahrkilometer” aus und gipfelt in der Aussage, dass “der Ami 6 die bestgelungene Lösung des Automobil-Verkehrsproblemes unserer Tage” sei. Letztere Wertung mag für den Hauch eines Augenblicks zutreffend gewesen sein, doch der Automarkt des Jahres 1961 ist bereits schnelllebig und die französische Konkurrenz in Gestalt von Renault angesichts der Erfolge von 2CV und DS hellwach.
 

 
Dass der französische Staatskonzern Renault nun ausgerechnet in Frankfurt seinen absehbar erfolgreichen R 4 offiziell vorstellt, darf als direkte Kampfansage an Citroën verstanden werden. Ganz nebenbei ist die Premiere eines französischen Automodells ausgerechnet in Deutschland auch ein Zeichen des verbesserten deutsch-französischen Verhältnisses. Citroën hilft es nun wenig, dass noch in der Publikation zur Frankfurter Messe darauf hingewiesen wird, dass “neue und gute Ideen nicht selten von anderen Automobilfirmen übernommen oder kopiert werden”, denn der Renault 4 wirkt in vielen Details wie eine moderne Interpretation des 2CV und ist deshalb auch für den Ami 6 zum ernsthaften Rivalen geworden. Dass der Renault 4 aufgrund seiner Praktikabilität und des deutlich niedrigeren Preises viel besser ankommt als der Ami 6, zeigt sich schnell vor allem in Deutschland, wo seit Markteinführung 1962 die vom R 4 verkauften Stückzahlen deutlich über denen des Citroën liegen. Schlagartig wird nun klar, dass man bei Citroën die Entwicklung des (Export-)Marktes schlichtweg verschlafen hat, zumal auch das äußerst lückenhafte deutsche Händlernetz kaum für nachhaltige Kundenbindung hat sorgen können. Für den Spiegel kann eine “enttäuschte Millionengemeinde des 2CV” nun bei Renault-Händlern jenen Überzwerg bestellen, den sie “von Citroën vergeblich erhofft habe.” Und das auch noch zu deutlich geringeren Preisen als sie von Citroën für 2CV und Ami 6 aufgerufen werden.
Nur in Frankreich, wo Citroën traditionell stark ist, stellt sich die Situation anders dar: Als im Herbst 1964 eine anfangs nicht geplante Breakversion nachgelegt wird, kann die Ami 6-Baureihe nochmals am R 4 vorbeiziehen und avanciert 1966 zum meistverkauften Fahrzeug (180.085 Exemplare). Zum Vergleich: Der “unerhört populär gewordene R 4” (Automodelle 1967/68) bringt es damals in Deutschland schon auf stattliche 23.774 Exemplare, während die Ami-Reihe gerade 1.498 Menschen zum Kauf motivieren kann. 1969 folgt unter Federführung von Robert Opron eine Überarbeitung des Ami 6 zum Ami 8, was allerdings nicht verbergen kann, dass der Ami konzeptionell bereits ein veraltetes Auto ist, das allenfalls in Frankreich noch relativ gute Marktchancen hat.

Der Ami-Export nach Deutschland stoppt schließlich 1975 und 1979 endet auch in Frankreich nach insgesamt 1,9 Millionen Exemplaren die Produktion. Der einstige Ami-Konkurrent R 4 überlebt indes noch etliche Jahre als Basismotorisierung und ist gewissermassen das Renault-Pendant zur Ente. Erst 1992 endet seine Herstellung nach über 8 Millionen Exemplaren. Trotz der reichlich verunglückten Markteinführung des Ami 6 im Herbst vor fünfzig Jahren gilt der Wagen heute vor allem dank seines Designs als eine der herausragenden Stilikonen von Citroën, auch wenn er in Deutschland immer eine seltene Erscheinung geblieben ist.
 
Von Jan Eggermann / garage2cv.de
 
Im Entenschnabel 6/2011 lesen Sie diesen Artikel in gedruckter Form.
 
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