Citroën VISA: Verwandtschaft aus Rumänien und ein Bootleg aus China

Neben dem C15 Ebenfalls neu im Citroën-Programm 1984 ist ein dem VISA augenscheinlich sehr ähnliches Modell mit Namen AXEL. Doch während der AXEL irgendwie nach einer dreitürigen – und vielleicht sogar sportlicheren – Variante des VISA anmutet, steht dem sein Verkaufspreis gegenüber: In Frankreich ist der Wagen tatsächlich um einiges Preiswerter als eine Ente in Grundausstattung! Doch warum?
 
Erster Irrtum: Hier handelt sich weder um eine Weiterentwicklung des VISA, noch um eine Abart desselben. Vielmehr ist der AXEL das in den siebziger Jahren nicht mehr realisierte Citroën-Projekt VD also voiture diminuée, eine Bezeichnung die bis heute werksintern für den Citroën VISA in Gebrauch geblieben ist, etwa bei Ersatzteilnummern. Gewissermassen ist der Axel also die letzte “echte” Citroën-Entwicklung vor Übernahme durch Peugeot. Motor- und getriebetechnisch basiert der AXEL auf der Citroën GS-Baureihe, das Fahrwerk ist allerdings nicht hydraulisch gefedert sondern bedient sich der für Citroën untypischen Torsionsfederung.
 
Zweiter Irrtum: Trotz Doppelwinkel am Kühlergrill handelt es sich nicht um einen “echten” Citroën. Angesichts guter Beziehungen zwischen Frankreich und der damals auf unabhängigem Wirtschaftskurs manövrierenden Volksrepublik Rumänien kommt es zur französisch/rumänischen Zusammenarbeit im Bereich Automobilbau: 1976/77 wird ein Vertrag zwischen französischer und rumänischer Regierung sowie Citroën zwecks Aufbau einer Automobilfabrik im rumänischen Craiova geschlossen. Im Rahmen der daraufhin gegründeten französisch/rumänischen Mischgesellschaft (Oltcit, Abkürzung für Oltavien und Citroën) soll der AXEL nun in einem eigens erbauten Werk in Craiova/Rumänien hergestellt werden.
 

Citroën würde gemäß des Vertrages einen großen Teil der erforderlichen Einzelteile liefern (das Werk in Saint-Ouen liefert die Karossen) und im Gegenzug die Vermarktung in Westeuropa übernehmen. Doch Papier ist geduldig und so verzögert sich schon der Produktionsstart um Jahre und beginnt erst 1984. Wohl aufgrund der mittlerweile nicht mehr taufrischen Anmutung des AXEL, starrer Abnahmeverpflichtungen und schwer kalkulierbarer Qualitätsspannen wird der AXEL ein Flop: Lediglich 13.175 Fahrzeuge können über das Citroën Vertriebsnetz bis zum Modelljahr 1990 in einzelnen westeuropäischen Staaten abgesetzt werden (nach Deutschland wird der Wagen weder als Citroën noch als Oltcit offiziell importiert). Citroën verabschiedet sich schließlich mit hohen Verlusten aus dem Kooperationsgeschäft.
 
Doch in Rumänien kann das Werk ohne finanzielle Unterstützung aus Frankreich nicht überleben – geplante Versionen wie etwa eine fünftürige Limousine kommen so nicht mehr über ihr Prototypenstadium hinaus. Immerhin schleppt sich die OLTCIT AXEL-Produktion noch bis 1992 oder 1993, dann ist in auch dort Schluß. Die produzierte Gesamtstückzahl des Citroën bzw. Oltcit AXEL betrug 60.184. Am Standort des einstigen Oltcit-Werkes produziert heute übrigens Daihatsu.
 
Heute gehört der AXEL – egal ob als Citroën oder Oltcit – zu den ganz raren Fahrzeugen mit Winkel, nach Deutschland kamen nach Öffnung der Grenzen 1990 nur eine Handvoll Fahrzeuge.
 
Eine interessante Randnotiz der VISA-Geschichte und im Vergleich zum AXEL noch erfolgloser ist ein in der Volksrepublik China gestartetes Projekt : Der Wuling LZW 7100. 1986 beginnt sich ein Unternehmen namens Wuling Motors für den VISA zu interessieren, so sehr, dass man im gleichen Jahr einen VISA in Frankreich beschafft, ihn bis auf die letzte Schraube auseinander nimmt, ihn vermisst, und das ganze dann in eine geordnete Bootleg-Produktion zu steuern versucht: Nach zweijähriger “Entwicklungszeit” wird 1988 der Wuling LZW 7100 vorgestellt, eine bis in kleinste Details und unter Verwednung von importierten Originalteilen entstandene Kopie des VISA, jetzt allerdings mit japanischen Daihatsu-Dreizylindermotoren. Warum die Chinesen bei einer Produktionszahl von jährlich kaum 250 Exemplaren überhaupt diesen Aufwand betrieben haben, gehört zu den letzten ungeklärten Geheimnissen des fernen Ostens!
 
Von Jan Eggermann, 2003
 
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