Citroën-LKW: Autoraupen und Kühlschränke

Die noch aus dem Kutschenbau übernommene Chassisbauweise erweist sich als Tugend, denn von Anfang an können individuelle Aufbauten angeboten werden. Zu den ersten Kunden für Lastwagen gehören die Pariser Galeries Lafayettes. Bild: Citroën

Als am 11. November 1918 im Wald bei Compiegne der Waffenstillstand zwischen Deutschland und Frankreich unterzeichnet wird und den ersten Weltkrieg beendet, hat Granatenproduzent André Citroën seine unternehmerische Antwort auf ersehnte Friedenszeite längst gefunden. Denn der umtriebige Unternehmer hat sich neben der massenweisen Fertigung von Schrapnell-Granaten bereits intensiv mit den Perspektiven für die Zeit nach dem Krieg beschäftigt. Citroën ist sich darüber im Klaren, dass seine Fabriken nur dann überleben können, wenn sie fortschrittliche (Friedens-)Produkte entwickeln und mit ihnen neue Märkte erschließen.
Noch während des Krieges lernt er in den Vereinigten Staaten von Amerika die Produktionsmethoden bei Ford kennen. Henry Ford hat neue ungleich rationellere Arbeitsabläufe eingeführt, die ihn in Folge zum größten Automobilhersteller überhaupt machen und nebenher auch den gesamten Automobilbau revolutionieren. Vor allem das im August 1913 eingeführte Fließband lässt die bisherigen Manufakturen für Automobile langsam verschwinden, Fords “Tin Lizzy” wird mit 16,48 Millionen der erste große Erfolg einer ganzen industriellen Epoche. Für den aufstrebenden André Citroën ein geeignetes und wohl auch das einzige überhaupt in Frage kommende Vorbild !
 
Lieferwagen von Anfang an: Galeries Lafayette als erster Kunde
1916 stellt Citroën mit Jules Salomon den maßgeblichen Ingenieur für das künftige “erste europäische Serienfahrzeug” ein, und schon ganze neun Tage nach dem Waffenstillstand kann André Citroën seinen bereits fertig entwickelten Type A der französischen Genehmigungsbehörde vorführen. Der Übergang von der Kriegs- zur Friedenswirtschaft gelingt wohl keinem anderen Rüstungsunternehmen so erfolgreich wie den Pariser Citroënwerken, denn schon im Mai 1919 geht das kleine Fahrzeug mit ganzen 18 PS in Serie. Dass der Type A zu einem Achtungserfolg wird (24.000 Exemplare bis 1921), ist nicht nur auf die dank Fließbandproduktion unglaublich günstigen Preise (in der Torpedo-Version 7.250 FF) und die innovative Werbung zurückzuführen, sondern auch darauf, dass der Type A von Anfang an als Lieferwagen bestellbar ist. Zu den ersten Benutzern des mit 250 und 500 Kilogramm Nutzlast lieferbaren Voiture de livraison gehören Les Galeries Lafayette.
 

Citroën bietet erstmals ab Werk Fahrzeuge mit betriebsfertigen Aufbauten von der Zugmaschine bis zum Tankwagen an. Bild: Citroën

Zunächst noch auf Basis der entsprechenden Personenwagen erscheinen in den Zwanzigerjahren immer neue Modell-Varianten für jede Einsatzart. Die Basis für den Einstieg in den Schwerlastbereich bietet 1926 das Modell B14. Citroën liefert neben nackten Fahrgestellen eine ganze Fülle von Aufbauvarianten von der Zugmaschine über geschlossene Kastenwagen und Busse bis hin zu sofort befüllbaren Tankwagen. Zur damaligen Zeit ist das ein absolutes Novum, denn der Autobau stammt direkt vom Kutschenbau ab, und bislang bestellte man beim Autohersteller nur das nackte Chassis, um dann alles weitere einem Karrosseriebauer zu überlassen. Auch technisch ist Citroën immer um Entwicklung bemüht, schon bald sorgen bei den Nutzfahrzeugen moderne Westinghouse-Bremsen* für Verzögerung, finden sich Dieselmotoren oder immer ausgefeiltere elektrische Anlagen. Zusammen mit der modernen Fließbandfertigung, sorgt ein immer ausgefeilteres Know-how und eine optimale Kundenbetreuung für den Aufstieg Citroëns zur größten Automarke in Europa.
 

Von 1921 bis 1934 fertigt Citroën in Kooperation mit Hinstin und Kégresse die Autochenilles, zu deutsch Autoraupen genannt. Bild: Citroën, ca. 1930

Autoraupen aus Levallois
Lediglich ein mit viel Aufwand betriebenes Projekt bleibt – weil Rüstungsaufträge ausbleiben – weit hinter den Erwartungen zurück, steht jedoch bis heute für die innovative Kraft Citroëns in den Zwanziger- und Dreißigerjahren: Die Citroën-Hinstin-Kégresse Autoraupen. Kommerziell bleiben sie zwar weit hinter den Erwartungen zurück, doch zum Citroën-Mythos passen sie wie kaum ein anderes Modell jener Zeit. Die Autoraupen werden ab 1921 im Werk Levallois produziert und basieren technisch auf den Entwicklungen von Hinstin und Kégresse, sowie den Personenwagen von Citroën. Technisch sind die Fahrzeuge überaus innovativ und können die Düne von Pyla bei Archachon genauso erklimmen, wie den Montmartre auf direktem Weg über die Treppenstufen. Das französische Militär winkt (trotz gepanzerter Versionen) allerdings ab, und nur ein paar Autoraupen schaffen es in Staatsdienste, so etwa nach Polen, in die Dominikanische Republik und die Repulik östlich des Uruguay.
André Citroën lässt es sich trotzdem nicht nehmen, seine Autoraupen durch Afrika (Croisière noire, 1922), Fernost (Croisière jaune, 1931) und Nordamerika (Croisière blanche, 1934) kriechen zu lassen, was dem Unternehmen neben dem Beweis technischer Innovationskraft ein beachtliches Medienecho verschafft, dass bis heute unvergessen ist. Noch 1934 stellt Citroën den neuen Typ P107 vor, doch zu einer Serienfertigung kommt es nicht mehr, weil der neue Citroën-Eigentümer Michelin eine Konzentration auf zivile Produkte anstrebt und die Pläne für die neuentwickelte Autoraupe an UNIC verkauft. Insgesamt sind 5.795 Autoraupen von Citroën produziert worden, UNIC stellt nochmals 2.000 Stück her, die zum größten Teil an die französische Armee geliefert und dann später von der deutschen Wehrmacht übernommen werden, wo sie als UNIC-Kégresse gewisse Bekanntheit erreichen. Adolphe Kégresse forscht noch bis 1943 an seiner Kettentechnik.
 

Blick auf einen Citroën-Werkshof 1957. Im Vordergrund ein Type 55, rechts daneben FOM-Fahrgestelle, im Hintergrund Type H-Pritschenwagen. Bild: Citroën

Neue Formen: U 23 und 350
Seit 1932 entwickeln sich die mittelschweren Citroën-Lastkraftwagen technisch und konzeptionell zunehmend eigenständig von den Personenwagen, so etwa die U 23-Reihe auf Rosalie-Basis und die Typen 32, 45 und 55, wenngleich die Familienähnlichkeit zu den Personenwagen zunächst noch auf den ersten Blick erkennbar bleibt. Erst mit dem 1953 vorgestellten Einheitsführerhaus beim U 23 schneidern die Citroënwerke ihren Lastwagen ein dem Stil der Zeit angepasstes Blechkleid, das weit von der Formensprache der Citroën-Personenwagen entfernt bleibt.
 

Das 1953 eingeführte Einheitsfahrerhaus prägt den Auftritt der Marke im Lastwagenbereich bis weit in die Sechziger. Bild: Citroën

Das ändert sich erst 1965 wieder, als Citroën mit dem Typ 350 zu einem fulminaten Design-Schlag ausholt, der den ohnehin avantgardistischen PKW-Typen DS und Ami 6 nicht nachsteht. Die beiden Citroën-Designer Flaminio Bertoni und Robert Opron haben dem 350 eine Form gegeben, die im LKW-Bau bis heute einmalig geblieben ist. Wie die DS bremst auch der 350 hydropneumatisch, selbst die charakteristischen Bremspilze finden sich im neuen LKW.  Einziger Wehrmutstropfen beim ansonsten beachtlichen Fahrzeug ist das starre und nicht klappbare Führerhaus, das Wartungsarbeiten übermäßig erschwert. Nach Übernahme des Herstellers Berliet mitsamt seinem Vertriebsnetz durch den damaligen Citroën-Eigner Michelin im Juli 1967 endet die Produktion des 350 kurze Zeit später zugunsten der neuen K-Reihe, die wahlweise als Berliet oder Citroën zu haben ist. 1973 wird die gesamte Reihe “Citroën-Berliet Dauphin” umbenannt, doch eine große Zukunft ist ihr unter Citroën-Regie nicht mehr bescheiden: Der neue Citroën-Eigner Peugeot trennt sich ausgerechnet zugunsten von Renault von der immerhin 50 Jahre alten Nutzfahrzeugsparte unterm Doppelwinkel.
 

Die Designer Flaminio Bertoni (Traction Avant, 2CV, Ami6, DS) und Robert Opron (Ami8, GS, CX) entwerfen mit dem 350 den letzten Lastwagen von Citroën. Das innovative Fahrzeug wird 1965 vorgestellt, hält sich aber nur kurz auf dem Markt. Bild: Citroën

Erfolgreich sind auch die beiden kleineren “Nutzfahrzeug”-Reihen der Typen H (1947) und 2CV AZU (1950), denn beide passen zu den individualisierten Kraftfahrzeugmärkten der Nachkriegszeit und sind Impulsgeber für Produktlinien, die bis in heutige Tage reichen. Der Type H gehört jahrzehntelang zum Straßenbild Frankreichs, und wird bis Anfang der Achtziger gebaut. Vor allem auf dem Land gefahren mündet er im gemeinsam mit FIAT entwickelten C35, der dann seinerseits zum wirtschaftlichen und technischen Impulsgeber für die erst jüngst aufgegebene Zusammenarbeit zwischen FIAT und PSA Peugeot Citroën (Sevel) in Form von Scudo, Jumpy und Jumper wird.
 

Seit 1984 wurde der auf dem Citroën VISA basierende C15 in Vigo produziert. Es gab Montagewerke in Taiwan, Polen und Marokko. Die große Nachfrage beließ ihn lange im Citroën-Angebot verschiedener Märkte. Bis zum Produktionsende im Herbst 2005 wurden 1.181471 Exemplare hergestellt. Bild: Citroën

Seit 1984 wurde der auf dem Citroën VISA basierende C15 in Vigo produziert. Es gab Montagewerke in Taiwan, Polen und Marokko. Eine anhaltend große Nachfrage sicherte ihm bis Ende 2005 einen Platz im Citroën-Programm verschiedener Märkte.[/caption]Eine Nummer kleiner, aber nicht minder erfolgreich ist die in Deutschland als Kastenente bekannte Lieferwagenvariante des 2CV, die über Zwischenstufen auf Dyane- und VISA-Basis (C15, im deutschen Sprachraum aufgrund der meist weißen Lackierung auch Kühlschrank genannt) bis zum Berlingo heutiger Tage geführt hat, und damit das Beispiel für ein Konzept an der Schwelle zwischen PKW und Kleinlaster gab, das bis heute von vielen Automobilkonkurrenten kopiert wurde. Eine Nummer kleiner als der aktuelle Berlingo ist der seit 2007 gemeinsam mit Fiat produzierte Citroën Nemo.
 
Wie sich die Nutzfahrzeugsparte von PSA Peugeot Citroën nach dem Ausstieg Fiats aus dem Sevel-Projekt künftig entwickeln wird, ist zum heutigen Zeitpunkt nicht prognostizierbar. Sicher ist nur, dass PSA Peugeot Citroën den nächsten Kleintransporter mit Toyota konstruiert und man fortan wohl eher auf modellbezogene Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen setzen wird.
 
Von Jan Eggermann, 2012
 
* George Westinghouse erfindet am Ende des 19. Jahrhunderts die Druckluftbremse, die zunächst erfolgreich in Eisenbahnen verwendet wird. 1921 kommt die pneumatische Westinghouse-Bremse erstmals in Kraftfahrzeugen zum Einsatz. Noch heute ist die Westinghouse Air Brake Corporation (WABCO) einer der führenden Anbieter von elektronischen Brems- und Fahrzeugregelsystemen mit Sitz in Brüssel.
 

 
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