Von Bremen nach Mexiko: Der Große Borgward P100

 
banner der grosse borgward p100 230 GLZur Automobilausstellung 1959 stellte die Bremer Borgward-Gruppe den Großen Borgward vor. Neben der Lloyd Arabella – weitere Neuvorstellung des Jahres – sollte das auch P100 genannte Fahrzeug sicherstellen, was Borgward bisher nicht gelungen war: Endlich für einen erfolgreichen Vorstoß in die automobile Oberklasse sorgen.
 
Die Borgward-Gruppe war zwar seit Anfang der fünfziger Jahre in allen Klassen vertreten, erfolgreich jedoch stückzahlenmäßig nur mit den Lloyd-Kleinwagen und ab 1954 dank der Isabella auch in der „sportlichen Mittelklasse“. Die Oberklasse – und damit ein nicht zu vernachlässigender Markt für Isabella-Aufsteiger – erreichte Borgward mit seiner Modellreihe Hansa 2400 jedoch kaum. Gerade einmal 356 Exemplare des noch ganz als Chauffeurswagen konzipierten 6-Zylinders konnten bis 1957 abgesetzt werden. Noch nicht einmal ein Achtungserfolg, denn die große Mark machten mit hohen Stückzahlen Mercedes und Opel. Damit gab es eine echte Lücke im Borgward-Programm, denn der aufstrebende Isabella-Kunde musste mangels Angebot aus Bremen mit einem Opel Kapitän oder den größeren Mercedes-Fahrzeugen vorlieb nehmen. Das Unternehmen Borgward konnte aus zweierlei Gründen nicht auf eine Oberklasselimousine verzichten: Einerseits wird Carl Borgward als ambitionierter Automobilbauer von jeher das Prestige der großen Klasse gereizt haben, doch vor allem als Geschäftsmann musste er reagieren: Der vergleichsweise kleine Automobilproduzent konnte im härter werdenden Wettbewerb der Fünfziger auf keinen einzigen Kunden verzichten.
Doch genau das tat Borgward, denn nicht wenige derjenigen, die der Isabella entwachsen waren, kehrten dem Rhombus mangels Angebot den Rücken. Und natürlich schlief auch die Konkurrenz schlief nicht: Im August 1959 stellte Mercedes Benz den „220“ vor, Borgward blieb nur die Flucht nach vorn, ein neuer, großer Borgward musste her!
 

HOBBY-Testwagen 1959: „Ein schönes Auto, ein bequemes Auto und ein sicheres Auto.“ Bild: HOBBY / Archiv garage2cv.de

Bereits im September 1959 wurde in Frankfurt ein erster Prototyp des „Grossen Borgward“ vorgestellt. Der zeitweilig auch als Borgward Airswing bezeichnete Wagen passte zum damaligen Zeitgeist: Zur typischen Borgward-Sillhuette gesellten sich die modischen Heckflossen und brandaktuelle Panoramascheiben. Garniert mit viel Chromzierrat präsentierten die Bremer einen Wagen, der formal den Ansprüchen der Sechziger Jahre mehr als gerecht werden sollte.
 
Doch der eigentliche Quantensprung sollte in der Technik des Wagens liegen: Die erste deutsche Luftfederung im PKW-Bau. Noch im Vormonat war aus Mercedes-Benz-Kreisen zu hören gewesen, dass der Stand eigener Luftfeder-Entwicklung noch unbefriedigend sei. Im neuen Hauptkonkurrent 220 S fehlte sie folglich. Dass Borgward nun gerade die Luftfederung für sein neues Oberklassemodell ankündigte, muss vor diesem Hintergrund verstanden werden. Im Lack des luftgefederten großen Borgward – so brachte es Auto, Motor und Sport später auf den Punkt – spiegelten sich die ersten erstaunten Gesichter. Bis zur tatsächlichen Serienreife sollten aber noch einige Monate vergehen …
 

Vorderachse des P100: Von entwaffnender Einfachheit. Bild: HOBBY / garage2cv.de

Unter dem schicken Blechkleid verbarg sich Vertrautes: So entstammte der vom Isabella-Aggregat abgeleitete 6 Zylindermotor dem P100-Vorgängermodell. Auch wesentliche Teile des Fahrwerkes waren aus der Isabella bekannt. Nicht so das Herz der Federung: Seit einigen Jahren forschte die Borgward-Entwicklungsabteilung in Bremen mit wechselndem Erfolg an einer Alternative zur klassischen Stahlfeder. Da eine Hydraulik à la Citroën trotz positiver Tests an einer aus Belgien importierten DS zwar unbestrittene Vorzüge hatte, vor allem aus finanziellen Gründen in Bremen aber nicht realisierbar war, entwickelte man eine Luftfederung zur Serienreife – allerdings zum Einsatz in der Isabella.
 

1970: Borgward 230. Bild: FANASA / Archiv garage2cv.de

Dass die neuartige Federung für den P100 überstürzt angekündigt wurde mag dadurch belegt sein, dass das ausgestellte Fahrzeug noch auf konventionellen Federn stand. Ein serienmäßiger Einbau war „ab Fahrzeugnummer 501“ geplant und konnte erst Mitte 1960 realisiert werden. Angesichts der kurzen Entwicklungszeit für den Einbau im P100 mit zunächst sehr guten Ergebnissen. So fuhr die in ersten Vorserienexemplaren eingebaute Luftfederung fast ausnahmslos gute Kritiken ein. Lediglich eine nicht ganz ausreichende Abstimmung fiel da negativ auf. Ansonsten ließ höchstens das Finish der Vorserie zu wünschen übrig: Bei einem von Auto, Motor und Sport getesteten Exemplar fehlte gar ein rechtes Türschloss! HOBBY entdeckte bei einem der zwei getesteten Fahrzeuge Vibrationen der Karosserie. Keine wirklichen Mängel für die Presse, denn über allem stand der Respekt vor der Innovationskraft der Bremer und auch andere Hersteller kämpften mit Kinderkrankheiten.
 

1970: Der Borgward aus Mexiko in der Ausführung 230 GL. Bild: FANASA / Archiv garage2cv.de

Die Serienproduktion konnte aufgrund interner Meinungsverschiedenheiten erst im Sommer 1960 anlaufen. Immerhin 2.500 Exemplare konnten bis Juli 1961 gefertigt werden. Wie viele davon tatsächlich mit Luftfederung gefertigt wurden ist nicht mehr eindeutig festzustellen, zumal teilweise gar Rückbauten auf Stahlfederung vorgenommen worden sind. Eine einfachere Variante – der Borgward P90 – kam nicht über das Prototypenstadium heraus. Denn dem weiteren Erfolg der P100-Reihe stand das Schicksal der Borgward-Gruppe entgegen. Nach ihrem Zusammenbruch wurden aus noch vorhandenen Teilen nochmals 47 P100 gefertigt. Zu Ende war die Karriere des P100 damit jedoch noch nicht.
 
Nach Einstellung der Borgward-Produktion in Bremen wurden die kompletten Isabella- und P100-Produktionsanlagen im Juli 1962 nach Mexiko verkauft. Doch schon der Transport bereitete Probleme. Erst im Januar 1963 erteilte die mexikanische Regierung die Einfuhrerlaubnis. Bis heute ranken sich Gerüchte, dass Carl Borgward – seines Zeichens mexikanischer Honorarkonsul – seinen Einfluss geltend gemacht haben soll um für seine einstigen Werke Asyl in Mexiko zu bekommen. Wechselnde Eigentümer ließen die Produktion in Mexiko erst 1966 anlaufen.
Doch die hochtrabenden Pläne – Stückzahlen von bis zu 15.000 Fahrzeugen jährlich und einer Neuauflage der Isabella – erfüllten sich nicht: Erst im August 1967 lief in Monterrey ein erster P100 vom Band. Neben der aus Bremen bekannten Version  – in Mexiko 230 GL genannt – war auch eine einfachere Version ohne Heckflossen erhältlich. Übrigens federten die meisten in Mexiko gefertigten Fahrzeuge konventionell mit Stahlfedern. Mehr als 2.267 Wagen sollten es bis Anfang 1970 nicht mehr werden. Trotz seiner wenig erfolgreichen Karriere: Der letzte Grosse von Borgward ist in die Automobilgeschichte eingegangen. Als erstes deutsches Fahrzeug mit serienmäßiger Luftfederung.
 
Von Jan Eggermann, 2001
 
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