Die Geschichte des VeloSolex

 

Die Geschichte des VeloSolex – Jetzt bei garage2cv.de

Vom „Bicyclette avec moteur Solex“ zum Black´n´Roll und eSolex
 
1940/41
Auf Basis von Aleycon-Fahrrädern entstehen bei Solex rund dreißig Prototypen. Federführend ist Marcel Menesson, der sich bereits seit 1916 mit dem Konzept eines Fahrrades mit Hilfsmotor beschäftigt. Auf seine Anregung hin erklärt am 7. Juli 1943 die französische Regierung das Bicyclette à moteur de secours (frz. Fahrrad mit Reservemotor) zur offiziellen Fahrzeugkategorie. Schon im November 1942 entsteht eine erste Vorserie. Aufgrund der angespannten Lage in Frankreich bleibt es bei einer kleinen Stückzahl.
 

Betriebsanleitung für das VeloSolex von 1942. Bild: Archiv garage 2cv


 
1946
Die Solex-Fertigung bezieht neue Räumlichkeiten in Courbevoie. Während die Motoren zunächst noch aus dem Solex-Werk in Neuilly-s/S. kommen,erfolgt dort zunächst nur die Endmontage des „Fahrrad mit Solex-Motor“: Mehr als 15 Exemplare täglich werden zunächst nicht erreicht.
 
Anläßlich des 33. Salon d´Automobile von Paris im Oktober 1946 sind unter der Bezeichnung Velosolex erstmals Velos ausgestellt. In jenem Jahr ebenfalls unter den gläsernen Kuppeln des Grand Palais: Der neue Renault 4CV, später als Cremeschnittchen in aller Munde.
 
Unter der technischen Leitung von Solex-Schöpfer Mennesson steigen die Produktionszahlen des Velosolex schnell in beachtliche Höhen: Von 9.546 1946 auf 44.321 im Jahre 1950.
 

1955: Velosolex 660 mit harmonischeren Linien.


1953
Erstmals überschreitet die Fertigungsziffer 100.000 pro Jahr, ab Oktober 1953 mit einem neuen Motor. Velosolex werden bereits in 55 Staaten exportiert, darunter in westeuropäische Länder, die Vereinigten Staaten von Amerika sowie in alle Territorien der Französischen Union.
 
1955
Die neue Velosolex 660 debutiert auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober wo zeitgleich auch „die Göttin“ von Citroën ihren ersten Auftritt hat.
 
Jährlich werden nun rund eine Viertelmillion Velosolex hergestellt. Beeinflusst durch die Suezkrise, der in ihrer Folge eingeführten Benzinrationierung, und der Erhebung von Kraftfahrzeugsteuern in Frankreich steigt die Nachfrage nach Velosolex ununterbrochen. Kein Wunder: Mit einem Verbrauch von gerade einmal 1,2 Litern Solexine auf 100 Kilometern ist das Velosolex eine ökonomische Alternative.
 

Die Velosolex 1400 ist von 1958 bis 1959 im Programm. Bild: Archiv garage2cv.de

1959
Erstmals findet sich beim neuen Modell 1700 eine Fliehkraftkupplung: Der Motor bleibt nun auch bei Ampelstopps in Gang und muss nicht mehr angetreten werden. 1959 fährt das Velosolex bereits in 70 Staaten, erstmals wird es zum Preis von 355 DM in die Bundesrepublik Deutschland geliefert, wo es als Mofa gilt und in der Folgezeit vor allem bei Studenten beliebt ist.
In einer Reihe von Ländern sind Montagewerke tätig, so in Dänemark, Finnland, Irland, Pakistan, Persien, Kambodscha, Rhodesien, Senegal und Vietnam. Bereits wieder eingestellt ist damals die Lizenzproduktion von Hispano-Suiza im schweizerischen Genf (1948 – 1957).
 
 

Ab 1961 funkentstört: Velosolex S 2200. Bild: Archiv garage2cv.de

1961
Ein stärkerer Motor kennzeichnet das Modell S 2200, daneben ist die Zündkerze des Velosolex nun funkentstört: Angesichts der schnellen Verbreitung von Fernsehgeräten war offensichtlich geworden, dass Zündanlagen von Fahrzeugen den Fernsehempfang nachhaltig stören können. Die französische Regierung erließ im April 1961 ein Gesetz, das funkentstörte Zündanlagen bei allen Fahrzeugen zwingend vorschrieb.
 
1964
Ab Herbst kommt unter der Bezeichnung S 3300 ein neues Modell mit verstärktem Rahmen zum Verkauf, ab März 1966 mit geändertem Luftfilter als S 3800.
 
1974
Im Dezember übernimmt die „Regie nationale“ Renault ein 51%igen Anteil am Velosolex-Werk, tauscht ihn aber schon kurze Zeit später gegen eine 15%ige Beteiligung an Motobécane. Damit erhält nun der bisherige Hauptkonkurrent die Mehrheit an Velosolex.

Kaum verändert gebaut seit 1966: Die Velosolex 3800.

 
In kurzer Folge werden die bisherigen Velosolex-Werke geschlossen, ab 1977 werden neue Velosolex nur noch im Motobecane-Werk Saint-Quentin hergestellt. Die Bezeichnung Velosolex bleibt zwar erhalten, fortan führen Werbeveröffentlichungen jedoch zusätzlich die Bezeichnung Motobecane bzw. MBK.
 
1983
Der japanische Hersteller übernimmt Motobecane, Umbenennung in MBK. Die in Frankreich verkauften Stückzahlen sinken in den achtziger Jahren kontinuierlich, im Jahre 1987 finden gerade noch 2787 Velosolex Abnehmer.
 
1988
Im August 1988 fällt die Entscheidung zur Einstellung der Velosolex-Produktion. Am 7. November 1988 verläßt nach 42 Jahren und rund 6 Millionen Exemplaren das vorerst letzte Exemplar das MBK-Werk Saint-Quentin.
 

Velosolex: Seit 1983 bis zum Ende der Produktion unter dem Motobecane-Label, Prospekt von 1985. Bild: Archiv garage2cv.de


1992
Nachdem der Verkauf der Fertigungsanlagen in die V.R. China scheitert, übernimmt sie ein ungarisches Unternehmen, das kurze Zeit später die Produktion wieder aufnimmt. Gleichzeitig startet in China die Fertigung einer „Raubkopie“.
 
2002
Aufgrund von neuen Abgasbestimmungen und mangelnden Investitionsmitteln endet in Ungarn die Produktion des Velosolex.
 
2005
Aus Mitteln des französischen Staates und der Europäischen Union entsteht im Norden Frankreichs ein neues Montagewerk für die Velosolex, Investitionssumme: rund 40 Millionen EURO. Beginn der Montage mit zugelieferten Teilen im gleichen Jahr. Aufgrund namensrechtlicher Komplikationen mit dem Eigentümer der Markenrechte wird das neue S 4800 nicht als Velosolex, sondern als Black´n Roll vermarktet. Unter diesem Namen ist es auch in Deutschland erhältlich.
 
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Parallel kündigt „Velosolex“ eine Neuinterpretation des alten Konzeptes mit Elektroantrieb an. Der Produktionsbeginn des „eSolex“ ist für 2006 geplant.
 
Von Jan Eggermann für garage2cv.de, 2005.
Bilder: Solex/Archiv garage2cv.
 

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